Подводный лов

Подводный лов

        Подводные сокровища привлекают не только искателей приключений, но и любителей быстрой наживы. 85 лет назад СНК принял постановление "Об организации работ по подъему затонувших кораблей на Черном и Азовском морях". Поиск на дне моря полезных в хозяйстве предметов объявили делом государственной важности. А вскоре ОГПУ стало искать под водой ящики с английским золотом. И хотя золота, о котором столько говорили большевики, найти не удалось, металлолома из воды вытащили очень много.
Попытки поднять со дна водоемов предметы, затонувшие вместе с кораблями, предпринимались с незапамятных времен. Однако без специального оборудования такие работы можно было проводить лишь при хорошей погоде и на небольшой глубине. В лучшем случае все ограничивалось подъемом рассыпавшихся по дну товаров. Лишь после того, как развитие торговли с Индией и открытие Америки резко увеличили объем морских перевозок, а значит, и количество оказавшихся на дне ценностей, проблемы подъема сокровищ с морского дна стали волновать всех. Интерес к погружениям был настолько велик, что нередко превращался в шоу. Так, например, в 1580 году в Толедо два грека в присутствии испанского короля и многотысячной толпы спускались под воду, держа голову в перевернутом кверху дном чугунном котле. Необыкновенный фокус произвел на зрителей огромное впечатление. Зевак больше всего поразило то, что зажженная перед спуском свеча, бывшая в руках у водолаза, не потухла.
       Водолазный колокол, прообразом которого был использованный этими греками чугунный котел, постоянно совершенствовался. Один из первых агрегатов подобного рода сконструировал английский плотник Уильям Филлипс, который явился ко двору Карла II и предложил организовать добычу золота с затонувших кораблей. Королю идея понравилась. После нескольких лет безуспешных поисков Филлипсу удалось обнаружить в устье Ла-Платы корабль и, пользуясь своим изобретением, поднять со дна значительное количество золота и серебра.
       По мере совершенствования водолазного оборудования технические возможности охотников за подводными богатствами росли, однако революцию в этом деле совершили не водолазы, а страховые агенты и в первую очередь британская страховая компания "Ллойд", специализирующаяся на страховании морских перевозок. Дело в том, что, выплачивая крупную страховую премию, ллойдовские страховщики прилагали максимум усилий для того, чтобы компенсировать свои убытки. У "Ллойда" существовало негласное правило: предпринять по крайней мере одну попытку поднять со дна моря что-нибудь ценное. По инициативе страховщиков осуществлялись многие ставшие уже историей сложнейшие операции по спасению затонувшего в море имущества. Сформулированный "Ллойдом" принцип "Без спасения нет вознаграждения" положен в основу многих страховых договоров. Так называемая стандартная форма договоров о спасении была издана комитетом "Ллойда" в 1892 году. Нетрудно догадаться, что договор послужил мощным стимулом развития спасательного дела.
       
В удаленной от незамерзающих морей России подъемом судов заинтересовались довольно поздно. Правда, известно, что Петр I поддерживал проект крестьянина Никонова, который пытался построить что-то вроде подводной лодки, но из этой затеи ничего не получилось. Зато газетчики писали о погружениях с большой охотой. В петровских "Ведомостях" была напечатана большая статья о водолазах и водолазном снаряжении. А в 1729 году "Санкт-Петербургские ведомости" поместили такую заметку: "Письма из Англии сообщают, что там какой-то парикмахерский подмастерье нашел столь долго изобретаемый учеными способ погружения в морские глубины. Он от Британских адмиралтейских комиссаров... и некоторых славных математиков свидетельствован, и вышеуказанные господа комиссары почли за благо послать его в море, чтобы он собственным своим искусством при помощи разных книг и инструментов... свое изобретение довел до совершенства". Газета ничего не сообщает о том, удалось ли английскому цирюльнику освоить технику глубоководных погружений. Такого рода газетные заметки имели характер скорее занимательного чтения, чем пособия по водолазному делу. На практике же все оборудование сводилось к бревнам, веревкам и мускульной силе.
       Зимой 1840 года в Финском заливе, в 135 верстах от Кронштадта, затонул английский корабль с колониальными товарами. По утверждению агентов страхового общества, груз корабля стоил более 1 млн рублей. Страховщикам очень не хотелось компенсировать убытки, и они попытались организовать подъем корабля. Сначала они обратились к командиру Кронштадтского порта, но получили отказ, поскольку в обязанности портовых служб подъем коммерческих иностранных судов не входил.
       Совершенно неожиданно желание организовать подъем корабля изъявил купец первой гильдии Недоносков, специализировавшийся не на подводных работах, а на бакалейной торговле. Бакалейный торговец рассчитывал, что ему удастся привлечь к этой работе портовых водолазов, однако адмиралтейство признало его проект совершенно безграмотным, и купцу пришлось действовать самостоятельно. Стимул рисковать у Недоноскова был, так как по условиям контракта Недоноскову в качестве платы за труды полагалось 49% суммы, вырученной от продажи спасенных пряностей. Агрегат, при помощи которого Недоносков решил поднять корабль, был до гениальности прост. Во льду залива сделали прорубь и вбили в дно длинные столбы. На столбы положили поперечины, создав жесткую конструкцию, через которую пропустили заведенные под днище корабля канаты. А затем 350 крестьян из ближайших деревень подняли корабль на лед. Потом подогнали сани, в которые погрузили почти не пострадавшие от воды сандал и индиго, и доставили их в Санкт-Петербург. Поскольку корабль представлял куда меньшую ценность, чем продававшиеся на вес золота пряности, его спасать не стали, а затопили на том же месте.
       Забраковавшие проект Недоноскова адмиралтейские чиновники оказались в затруднительном положении. Прапорщик Арцеулов, посланный адмиралтейством в качестве наблюдателя за спасательными работами, был восхищен этой операцией. В своем отчете он писал: "Успех подъема судна и затем спасение столь ценного груза принадлежат собственно купцу Недоноскову, изобретшему без всякого постороннего совета все устройство механизма, весьма простого и с пользою могущего быть употребленным в подобных случаях". Однако в газеты сведения об этом событии не попали, а подробнейший отчет о подъеме предпочли сдать в архив. "Записку" прапорщика Арцеулова отправили в архив, где она и была случайно обнаружена лишь в 1919 году — во время эвакуации из Петербурга в Москву архива Морского комиссариата. Причем нашли ее не среди отправляемых в новую столицу документов, а в куче бумажного хлама. В 30-х годах XX века на основе описания и чертежей попытались рассчитать конструкцию Недоноскова и в общем-то согласились с выводами чиновников адмиралтейства. "Вся конструкция,— писал советский эксперт по подъему кораблей,— по-видимому, работала на пределе, и хотя совершенно случайно устройство обвязки в месте соединения бревен, составляющих стрелы, давало значительное улучшение условий работы, но все же возможно, что именно эти соображения повлияли на отношение Кронштадтского порта к проекту Недоноскова. Победителей не судят, подражать же им нужно с осторожностью".
       
Подняв со дна океана что-то ценное, нужно еще доказать, что этот предмет принадлежит тебе, а не прежнему владельцу. Первым государством, которое попыталось создать законодательную базу для спасения имущества со дна морского, стала Великобритания. Главным, с чем боролось британское адмиралтейство, была любовь жителей побережья провоцировать кораблекрушения для того, чтобы потом растащить то, что осталось от кораблей. Поэтому еще в 1275 году британцы объявили собственностью короны всякое имущество с потерпевшего крушение судна независимо от того, находилось ли оно в море или было выброшено на берег. В 1353 году появился первый закон, касавшийся собственно спасания затонувшего имущества. В соответствии с этим законом собственностью короны было объявлено любое невостребованное имущество, взятое с затонувших в открытом море судов. Однако справиться с промышлявшими на кораблекрушениях злоумышленниками не удавалось очень долго. В 1753 году король Георг II издал указ, в котором отнес к числу особо тяжких преступлений установку фальшивых огней и маяков, сбивающих мореплавателей с курса и заманивающих корабли на подводные камни и скалы.
       Еще больше проблем было связано с тем, собственностью какого государства является затонувший корабль: того, под чьим флагом он плавал, или того, в чьих территориальных водах произошло крушение. Правители прибрежных областей очень любили объявлять грузы разбившихся кораблей своей собственностью. Да и те, кто помогал терпящим бедствие морякам, имели основания требовать вознаграждения. Например, прусское законодательство решало эту проблему так: "Если люди с разбитого корабля товары вынули сами, то их им можно свободно оставить, но если им в этом помогали люди с берега, то им должно быть дано достаточное вознаграждение, из которого в государственную казну ничего не берется. Если на грузы, утопленные около берега или вынутые на него, в течение года не будет возбуждено претензий или последние не смогут быть достаточно обоснованны, то эти товары должны быть взяты в государственную казну".
       В международных договорах XVII-XVIII веков все чаще встречается пункт о статусе подводного имущества: "Те вещи, которые во время шторма ради облегчения корабля были из него выброшены, не принадлежат тому, кто их нашел на берегу, и должны быть отданы хозяину". В XVIII веке к подобного рода договорам стала присоединяться и Россия. При этом приходилось принимать спецмеры, чтобы русские купцы подчинялись иностранным чиновникам. В 1741 году, печатая на русском языке указ шведского короля о спасении грузов, российское адмиралтейство прибавило к этому документу предисловие, в котором требовало, чтобы русские купцы выполняли этот указ иноземного короля: "Всякому известно, что водолазы при случающихся мореплавателям, а особенно купеческим судам, на море несчастиях необходимы. Но поскольку при подобных случаях бывают всякие неполадки и расхищения товаров, то его величество король шведский изволил учредить для предотвращения этого компанию спасателей, снабдив их необходимыми инструкциями и привилегиями, которые на главнейших торгующих в Европе языках, то есть на шведском, немецком, голландском, английском и русском, в Стокгольме напечатаны и в свет изданы. А чтобы предупредить ссоры между российскими и иностранными купцами, которые могут произойти или от незнания русскими купцами этих привилегий, или оттого, что купцы будут считать эти законы нерусскими, а значит, для себя не обязательными, Государственная Адмиралтейская коллегия обнародовала эти документы, напечатав их в типографии Морского шляхетского кадетского корпуса".
       
В дореволюционной России централизованная служба, занимающаяся подъемом затонувших кораблей, создана так и не была. Чиновники, а вслед за ними и газеты предпочитали лишь жаловаться на технические проблемы. "Теперешний способ спасения груза кораблей, потерпевших крушение,— писали в 1842 году 'Отечественные записки',— представляет затруднения, часто неодолимые, и во всяком случае он весьма убыточен и опасен. Случись малейшая порча в воздушном насосе, свернись или лопни воздушная трубка и пр.— водолаз неизбежно подвергается крайней опасности. Такие работы действительно не только трудны и опасны, но если их надобно производить на большой глубине, то они решительно невозможны". Однако развитие флота создавало спрос на водолазные работы, и весной 1882 года в Кронштадте открылась Военно-морская подводная школа, подготовившая практически всех российских профессиональных водолазов.
       Подъемом кораблей или их частей занимались или частные фирмы, или организации, созданные под конкретный проект. Поднимали и гражданские корабли, и военные. А в 1909 году российским водолазам удалось поднять с 58-метровой глубины часть подводной лодки "Камбала", погибшей в результате столкновения с российским же кораблем. Но самым крупным из дореволюционных проектов стал подъем линкора "Императрица Мария", завершившийся уже в советское время.
       По общественному резонансу аварию на "Императрице Марии" можно поставить рядом с гибелью подводной лодки "Курск". Построенный в 1915 году линкор затонул в октябре 1916-го. Причиной его гибели стал непонятно каким образом возникший пожар, в результате которого на борту стали рваться снаряды. Чтобы избежать грандиозного взрыва, капитан приказал открыть кингстоны, затопить корабль и таким образом потушить пожар. Однако система затопления оказалась неисправной, и корабль, вместо того чтобы лечь на дно вниз килем, перевернулся. В результате этого противопожарного затопления погибли 225 человек, на дне Севастопольской бухты оказалось огромное количество могущих взорваться боеприпасов, а четыре орудийные башни отвалились и ушли глубоко в ил. В 1916-1917 годах удалось освободить корабль от снарядов, а затем начали готовить корабль к подъему. Но эту работу пришлось вскоре прервать, поскольку революционные события подъему кораблей явно не способствовали. Воюющие стороны охотнее топили корабли, чем поднимали их. В июне 1918 года недалеко от Новороссийска красные моряки затопили целый флот, чтобы корабли не достались немцам. А всего за годы первой мировой и Гражданской войны в территориальных водах России затонуло более 350 кораблей.
       Большевистское руководство считало, что в стране, промышленность которой разрушена почти полностью, легче поднимать корабли и металл со дна моря, чем налаживать их производство. Летом 1919 года В. И. Ленин подписал декрет "О национализации водолазного имущества", передававший все водолазное снаряжение управлению водного транспорта, а в постановлении СНК от 5 января 1921 года говорилось о "боевой срочности" подъема кораблей, затонувших в Черном и Азовском морях.
       
       Инициатором создания советской службы по подъему кораблей стали, как водится, спецслужбы. Весной 1923 года в ОГПУ обратилась группа инженеров, предложивших поднять со дна Черного моря корабль с золотом. Начало этой истории, хорошо известной всем кладоискателям и любителям морских приключений, относится к событиям Крымской войны. Во время страшного шторма, который разразился в ноябре 1854 года, в Черном море затонул 21 английский корабль. В их числе был и суперсовременный корабль "Принц", перевозивший, согласно официальной версии, обмундирование, палатки и медикаменты. Однако практически сразу после аварии стали распространяться слухи, что вместе с "Принцем" под воду ушло золото, которое предназначалось для выплаты жалованья английским солдатам. Практически сразу засуетились кладоискатели всего мира. Правда, их интерес имел характер чисто платонический: водолазная техника того времени не позволяла погрузиться на глубину 40-50 саженей, на которой находился корабль. За счет "Принца", которого пресса быстро переименовала в "Черный принц", поживились лишь репортеры, писавшие о несметных сокровищах, погребенных на морском дне. Техническая возможность начать охоту за золотом "Черного принца" появилась лишь после изобретения водолазного костюма. В начале XX века останки этого корабля искали несколько экспедиций, но совершенно безуспешно.
       Среди помешанных на поисках подводного золота был и инженер В. С. Языков, разработавший программу разыскания корабля. Однако разрешение на ведение работ Языков получил накануне первой мировой войны. Зато в 1920-е годы, когда большевистское руководство охотно поддерживало проекты в духе романов Жюля Верна и Стивенсона, Языкову и его единомышленникам удалось заразить "золотой лихорадкой" товарища Дзержинского. 17 декабря 1923 года приказом по ОГПУ была сформирована Экспедиция подводных работ особого назначения (ЭПРОН).
       Работы были организованы в духе эпохи. Главным плавсредством, которое выдали охотникам за золотом, была оборудованная лебедкой мусорная баржа. При исследовании металлоискателем участка моря, где затонул "Черный принц", удалось найти много полезных предметов. Эпроновцы поднимали со дня моря якоря, цепи, детали мачт и прочие детали, которые, как говорится в официальной истории ЭПРОН, "представляли в тот период большую ценность... для возрождения Черноморского торгового флота". За два года поисков никаких следов "Черного принца" найти не удалось, и ЭПРОН постепенно превращался из бригады гэпэушных кладоискателей в госструктуру, занимающуюся подъемом кораблей. При ЭПРОН была организована водолазная школа.
       Останки "Черного принца" были обнаружены совершенно случайно во время одного из учебных погружений и абсолютно не там, где его собирались искать. Но добраться до золота было по-прежнему нельзя, поскольку корабль был погребен под обломками рухнувшей скалы — его расчистка требовала огромных дополнительных затрат. Удалось поднять лишь мачту "Черного принца", из которой изготовили шахматный столик для В. Р. Менжинского. И тут советским кладоискателям снова повезло. Японская компания "Синкай Когиоесио Лимитед", незадолго до этого поднявшая со дна Средиземного моря английское золото на 2 млн рублей, предложила взять подъем "Черного принца" в концессию. По ее условиям японцы компенсировали все затраты советской России на поиски "Черного принца" (к моменту подписания договора на поиски успели потратить 70 тыс. рублей золотом), передавали ЭПРОН современное водолазное оборудование, а найденное золото делилось пополам.
       В 1926 году корабль был расчищен от обломков. Однако никакого золота в трюмах не оказалось, потому что, как стало известно намного позже, злополучный корабль незадолго до крушения успел избавиться от своего золотого груза. Из обнаруженных на дне семи английских золотых монет советская сторона получила три, а японская — четыре. По подсчетам советских экспертов, японцы потеряли на этом контракте 300 тыс. золотых рублей.
       
После того как эпопея "Черного принца" закончилась, чекистское финансирование подводных работ прекратилось, и водолазам пришлось в спешном порядке учиться самостоятельно зарабатывать деньги. Подъем кораблей был делом достаточно дорогим и окупал себя далеко не всегда. Более прибыльным занятием был сбор со дна моря различного металлолома, кабелей, якорей и прочих полезных предметов. Особенно выгодно было поднимать боеприпасы, оружие и военное снаряжение, за которые щедро платил Наркомвоенмор. Поэтому самым выгодным в коммерческом отношении стало завершение начатого еще перед революцией подъема артиллерийских башен линкора "Императрица Мария". За первые десять лет существования ЭПРОН подняла 110 судов, 13 852 тонны черного металлолома, 4756 тонн брони, 1200 тонн цветного металлолома, 2387 тонн военного имущества и т. д. При этом деятельность водолазов нередко напоминала промысел современных бомжей, продающих в металлолом электрические провода. Однажды, обнаружив на дне Севастопольской бухты какой-то кабель, эпроновцы отрезали стометровый кусок и погрузили на свою баржу, обесточив при этом один из районов Севастополя.
       Работами на Черном море деятельность ЭПРОН не ограничивалась. Например, в 1925 году был поднят корабль "Народоволец", затонувший в Петрограде, у Васильевского острова. Водолазные работы в мутной и быстрой Неве — занятие не из приятных, однако корабль подняли вполне благополучно. По советской традиции откачка воды с затонувшего судна была приурочена к 1 мая. Вообще, делать из подъема кораблей пропагандистское шоу в СССР очень любили.
       
       Наиболее эффектное шоу было организовано в 1933 году при подъеме затонувшего в Белом море парохода "Садко". Этот ледокол затонул еще в 1916 году. Глубина была небольшая, поэтому в течение некоторого времени над поверхностью воды торчали трубы, которые затем срезали льды. Работа по подъему шла два года, причем поднять корабль удалось лишь с третьей попытки. Однако, по мнению описывавших подъем "Садко" журналистов, неудачи и аварии свидетельствовали не о плохом техническом оснащении экспедиции, а о железной воле большевиков. На эпроновском корабле, который в духе времени назывался "Декрет", помимо компрессора находились кинооператоры, фотографы и литературная бригада, в которую входили А. Толстой, И. Соколов-Микитов, Б. Пильняк, Вяч. Шишков и другие писатели. Сообщив читателям о плохом качестве стальных полотенец, на которых поднимали корабль, Алексей Толстой заключает: "Каких бы сил и лишений ни потребовало — 'Садко' должен быть поднят. Большевики не отступают. Была уже глубокая осень. Близились туманы и снежные бури. Буксирный пароход 'Совнарком', помогавший своими мощными помпами, ушел в Архангельск. В пустынном студенеющем заливе остался лишь один 'Декрет' с проржавленными бортами, на машины его нечего было рассчитывать, и водолазы, обследовав грунт, где в новом положении лежал 'Садко', начали вручную — кирками и крючками — пробивать под его днищем каналы для завода стальных полотнищ". В конце концов под стрекот кинокамер "Садко" был поднят, а в Ленинграде вскоре вышла книга, которую присутствовавшие при подъеме "Садко" писатели посвятили ЭПРОН. "И вот подряд,— писал Алексей Толстой,— каракумовцы окончили автопробег, с московского аэродрома стратостат поднялся за пределы достижений, а пятнадцатого октября 'Садко', покинув подводную могилу, облепленный раковинами и водорослями (в одной из кают нашли дохлого тюленя), был отведен на понтонах к острову на мель для откачки воды".
       До начала Отечественной войны ЭПРОН подняла 450 боевых кораблей и транспортных судов. А во время войны ЭПРОН была передана военно-морскому флоту, где на ее основе была создана аварийно-спасательная служба.
       
После войны под водой вновь оказалось достаточно много металлолома, извлечением которого занялись советские подводники. При этом все большее внимание они стали уделять подъему погибших в результате аварий подводных лодок. В 1956 году неподалеку от Таллина была поднята подводная лодка М-200, затонувшая из-за столкновения с эсминцем. В 1969 году подняли дизельную подводную лодку С-80, затонувшую в январе 1961 года. Такие спасательные операции, последней из которых стал подъем "Курска", проходили более или менее регулярно. Но в последние годы интересы ныряльщиков не ограничиваются современными кораблями и подводными лодками.
       По мере того как водолазное снаряжение становится все более доступным, увеличивается число любителей, стремящихся поднять с морского дна предметы, представляющие коллекционный интерес. Огромное количество ныряльщиков снимают со старинных кораблей пушки и другие относительно компактные предметы. Понятно, что подъем старинных кораблей силами водолазов-любителей невозможен. Между тем шведы еще в 1961 году извлекли со дна Балтийского моря затонувший в 1628 году корабль Vasa. Во время парламентской дискуссии о том, стоит ли отпускать деньги на эту процедуру, один из членов риксдага спросил: "Кто же захочет платить, чтобы увидеть старый остов затонувшего парусника?" Однако деньги были выделены, а вскоре выяснилось, что демонстрация старинного корабля может быть выгодным бизнесом: музей Vasa ежегодно посещают 700 тыс. человек.
АЛЕКСАНДР МАЛАХОВ