Интервью

"Внутренняя конкуренция — абсурдна"

Борис Кузык
генеральный директор компании НПК, в структуру которой входит "Северная верфь"
       "Внутренняя конкуренция — абсурдна"
       — В последнее десятилетие практически не строились боевые корабли для российского флота. Насколько долго сохранится такая ситуация?
       — Сейчас, исходя из имеющегося оборонного бюджета России, нашим ВМФ принята концепция минимальных потребностей состава флота. Она является на сегодняшний день оптимальной. Согласно этой концепции, до 2010 года будут спроектированы и заложены головные корабли классов "корвет", "фрегат" и, как планируется, "эсминец". После 2010 года, исходя из экономических возможностей России, должно начаться серьезное серийное строительство. Сегодня уже запущен механизм строительства корветов, на "Северной верфи" заложены головной и первый серийный корвет проекта 20380. Потребность отечественного флота в таких корветах — порядка 20 единиц.
       — С них начали только из-за того, что корвет дешевле, чем фрегат или эсминец?
       — Нет. У флота уже есть эсминцы и фрегаты. Мы их ремонтируем и модернизируем. Например, эсминцы проекта 956, которые строила раньше "Северная верфь", прослужат еще 10-15 лет. Поэтому сейчас возникла необходимость в корветах, и мы их строим. Причем это не задел советских времен, это принципиально новая разработка. Следующим шагом должен стать запуск строительства фрегатов, затем — эсминцы. Нам эта логика ВМФ понятна, она уже внесена в программу вооружений, которая будет реализовываться до 2015 года.
       — Эти же корветы вы планируете продавать и на международном рынке?
       — Сейчас для международного рынка мы выполняем крупный экспортный заказ по строительству эсминцев проекта 956 ЭМ. Что касается корветов, то его экспортный вариант — проект 20382 — имеет очень хорошую перспективу на международном рынке. На рынке легких надводных кораблей они будут занимать где-то 24,5%. В стоимостном выражении это порядка $20 млрд. Сейчас "Рособоронэкспорт" вместе с нами ведет переговоры с шестью зарубежными странами по этому направлению. Я полагаю, что ключевыми годами для корветной тематики будут 2004-2005. Важно, что мы предлагаем тот корабль, который строится для нашего ВМФ, а не просто по техническим требованиям заказчика. Это была очень опасная тенденция в экспорте нашего оружия: если в мире только 40% военного производства шло на экспорт, а 60% — для своих нужд, то у нас в 90-е годы на экспорт шло 70-75% оружия. Это было тупиковое развитие. Теперь мы движемся к оптимуму.
       — Какие рынки вы считаете наиболее перспективными для российского судостроения?
       — На наш взгляд, наиболее импортно-перспективными являются страны Азиатско-Тихоокеанского региона, Китай, Индия, Алжир, Бразилия и некоторые другие государства. В общей сложности, в соответствии с программой перевооружения этих стран, их потребности составляют более 10 эсминцев, 65-70 фрегатов, 25 корветов, 40 подводных лодок, 80-85 тральщиков и 70 патрульно-эскортных кораблей на общую сумму $60-85 млрд. На этом направлении Россия может заработать более $10 млрд.
       — Какие условия необходимы, чтобы получить эти заказы и эти деньги?
       — В настоящее время наконец началось смещение от посреднической модели экспорта к инвестиционно-кооперационной модели военно-технического сотрудничества. Мы выходим на новый уровень кооперации — совместное строительство кораблей. Но эти совместные проекты значительно сложнее в реализации, чем простая продажа. В таких проектах не могут участвовать "середнячки". И даже передовые, но одиночные предприятия. Они мировому рынку неинтересны. Сегодня предпочитают сотрудничать с глобальными компаниями, которые по своей номенклатуре держат 50-80% внутреннего рынка и хотя бы 5-7% мирового рынка. Поэтому те, кто выжил, кто смог выйти на мировой рынок, сегодня должны интегрироваться. Внутренняя конкуренция при нынешнем состоянии нашей экономики в целом и отечественного оборонно-промышленного комплекса в частности — абсурдна. Сейчас активно обсуждаются вопросы реформирования отечественного судостроения. Оптимальным представляется подход, предложенный Борисом Алешиным в авиастроении,— создание объединенной компании. По логике в судостроительной области тоже можно было бы сформировать два-три крупных холдинга.
Интервью взял КОНСТАНТИН Ъ-ЛАНТРАТОВ
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...