Крупнейший производитель подшипников на российском рынке — ЕПК — меняет владельца. ФАС разрешила неназванному покупателю приобрести 57% в компании. Источники “Ъ” говорят, что сделка носит формальный характер: один из собственников передает бизнес, который аналитики оценивают в сумму не менее 18 млрд руб., своему сыну. Вокруг железнодорожных подшипников в прошлом году разразился крупный регуляторный скандал с потенциальными расходами потребителей на уровне 200–300 млрд руб. Но сейчас, по оценкам аналитиков, возвращение к идее маловероятно из-за изменения экономической ситуации.
Фото: ЕПК
Фото: ЕПК
ФАС удовлетворила ходатайство неназванного покупателя о приобретении 56,8% акций АО ЕПК — холдинговой компании, говорится в сообщении службы. ЕПК — крупнейший российский производитель подшипников (заводы в Волжском, Саратове, Самаре, казахстанском Степногорске) для автомобильной, железнодорожной, авиационной, машиностроительной отрасли как для российского рынка, так и на экспорт. Из железнодорожных подшипников ЕПК в основном выпускает роликовые. Но компании также принадлежит производитель кассетных подшипников, СП «ЕПК-Бренко» с американской Amsted Rail. В ЕГРЮЛ указаны два учредителя АО ЕПК — гонконгская Mate Corporational Limited и британская Exmor Limited с 6,4% и 4,3% соответственно. Бенефициары — Олег Савченко и председатель правления компании Александр Москаленко.
В ЕПК от комментариев отказались.
Источник “Ъ”, знакомый с ситуацией в компании, уверяет, что внешнего покупателя нет, сделка носит внутрикорпоративный характер: один из акционеров передает бизнес сыну.
По оценкам главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, ЕПК стоит не менее 18 млрд руб.
Подшипники оказались предметом громкого технического спора между рынком и ведомствами в 2019 году. На основании большей надежности и срока службы кассетных подшипников Минтранс предложил в директивном порядке с 2021 года переукомплектовать ими все грузовые вагоны в РФ, запретив использование роликовых. Кассетные подшипники, которыми сегодня оборудованы только инновационные вагоны (порядка 14% парка), намного дороже роликовых, выпускаются в ограниченном количестве тремя производителями и не локализованы.
Операторы были резко против и оценивали свои дополнительные затраты в 200–300 млрд руб. Несмотря на это, решение о переводе было принято на уровне Совета по железнодорожному транспорту (см. “Ъ” от 16 октября 2019 года) и утверждено приказом Минтранса. Но 31 октября 2019 года тогдашние вице-премьеры Максим Акимов и Дмитрий Козак отменили переход (см. “Ъ” от 1 ноября 2019 года).
Между тем испытания типовых вагонов с буксовыми подшипниками продолжаются (см. “Ъ” от 7 февраля).
Источники “Ъ” допускают, что движение в сторону их замены не прекратилось, особенно с учетом стратегических планов Федеральной грузовой компании по переоборудованию типового парка.
«Думаю, что стресс-сценарий перевода на кассету в сегодняшней экономической ситуации не будет реализован,— полагает замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук.— И если решение будет, то переход будет очень плавным и продолжительным». По его словам, потребность в подшипниках на сегодня не такая большая из-за падения объема выпуска новых вагонов.
В интервью РЖД-ТВ Александр Москаленко говорил, что, по оценкам компании, в среднесрочной перспективе российский рынок железнодорожных перевозок не будет расти, но ЕПК надеется компенсировать выпадающие объемы на внутреннем рынке за счет экспорта в Европу. Но экспорт, по мнению Владимира Савчука, также не представляет серьезных перспектив, поскольку сопоставимые с российским вагоностроением объемы трудно найти.