|
Без винта виноватые |
 |
| Фото: СЕРГЕЙ ДЮПИН |
Ми-8 камчатской вертолетной авиакомпании "Халактырские авиалинии" разбился 20 августа на западном побережье полуострова, когда совершал рейс Петропавловск-Камчатский--Северо-Курильск. 14 руководителей сахалинской обладминистрации во главе с губернатором Фархутдиновым, трое коммерсантов и трое членов экипажа, находившиеся на борту вертолета, погибли. По факту катастрофы транспортная прокуратура Камчатской области возбудила уголовное дело, одновременно ее причину начала выяснять госкомиссия под руководством главы МЧС России Сергея Шойгу. 7 октября комиссия завершила работу. Как установили эксперты, вертолет Ми-8 перед рейсом был абсолютно исправен, претензий к работе его агрегатов не возникло и во время полета. Однако сам полет проходил не по намеченному маршруту, а со значительным отклонением от него. При расшифровке бортовых самописцев было установлено, что экипаж изменил маршрут по требованию организатора перелета Михаила Викульцева, который, видимо, решил показать сахалинской делегации местные достопримечательности. Дальнейший полет, по словам главы госкомиссии, проходил на недопустимо малой высоте "при фактической погоде, не обеспечивающей возможность продолжения безопасного визуального полета, что и привело к столкновению вертолета с землей". Экипаж вертолета, считает господин Шойгу, виноват в катастрофе, потому что "не принял решения на возврат или прекращение полета". Но поскольку решение о продолжении полета принималось под давлением начальства и до самой последней секунды экипаж пытался спасти машину и пассажиров, выводы комиссии "никак не скажутся на выплате компенсаций семьям погибших летчиков".
Десант Минтранса взял Камчатку без боя
Гибель губернатора Сахалина Игоря Фархутдинова и его свиты не только имела общественный резонанс российского и международного значения, но и стала поводом для серьезных разборок в дальневосточной авиации. 25 августа замминистра транспорта России Карл Руппель издал приказ "Об организации внеочередной проверки всех эксплуатантов Камчатского межрегионального территориального управления воздушного транспорта (КМУВТ) на предмет соответствия их эксплуатационной деятельности сертификационным требованиям Минтранса". Говоря по-русски, чиновник потребовал спустить с небес на землю и отыметь по полной программе все и всех, кто летает в небе над Камчаткой.
Через неделю на полуостров прибыла едва ли не рота проверяющих из столицы, в которую вошли три десятка руководителей профильных управлений Минтранса, Госслужбы гражданской авиации России (ГСГА) плюс небольшая свита при каждом из чиновников. Столь представительный состав оправдывал себя, поскольку работы был непочатый край.
В соответствии с приказом замминистра в первую очередь предстояло изучить такие стратегически важные вопросы, как организация летной работы в камчатских авиапредприятиях, обеспечение безопасности полетов на земле (охрана, досмотр) и в воздухе, поддержка годности воздушных судов, и конечно же, всю летную бухгалтерию. Кроме того, предписывалось обратить внимание и на такие вещи, как состояние аэродромного и наземного оборудования и транспорта, качество обслуживания пассажиров, соответствие утвержденных структур и штатов, "готовность к подвигу" аварийно-спасательных служб и прочее. Общий список критериев, по которым предстояло "сдавать экзамен" камчатским авиаторам, едва умещался на трех листах.
Распределившись на "профильные" бригады, московские чиновники разбрелись по местным аэродромам и вертолетным площадкам. Тех, что помоложе и пониже рангом, сразу выгнали на свежий воздух — они радостно пинали носками ботинок покрышки шасси вертолетов, энергично пытались расшатать заборчики, огораживающие летные поля, ковыряли ломиками асфальт взлетных полос. Один ревизор, говорят, все время просил зажечь разом все сигнальные наземные огни на летном поле и радовался, как ребенок, увидев перегоревшую лампочку. Другой специально прихватил с собой из Москвы перочинный ножик и все время норовил выковырять им из стоящих на земле вертолетов хотя бы одну заклепку, чтобы показать ее начальству в доказательство неисправности техники.
Умудренные опытом воздушные чиновники тем временем работали в кабинетной тиши. В основном с документами и местными начальниками. Московских проверяющих интересовало, к примеру, сколько лет уже эксплуатируются и как давно прошел очередное техобслуживание тот или иной Ми-8 и его экипаж. "Ну, в этой упряжке машинка еще полетает. А вот бортмеху уже пора на землю,— такой, например, вывод, делали эксперты, разглядывая медкарту пожилого авиатора.— Смотрите, и давление у него зашкаливает, и тахикардия уже намечается. Да, кстати, а пилот с этого борта давно на тренажерах занимался? Давайте посмотрим результаты. И вообще, классность у него соответствует заявленной?"
Особое внимание уделялось бумагам, которых в летной "бухгалтерии" не счесть: разрешения, лицензии, акты ремонта и технического осмотра, полетные листы, медсправки, справки-счета и еще куча других документов.
Критерий везде был один — каждая бумажка, заклепка и каждый анализ мочи должен был строго "соответствовать сертификационным требованиям Минтранса России". К 6 сентября московская бригада объявила о завершении своей работы и пригласила местных авиаторов на совещание — ознакомиться с "черновыми выкладками" акта проверки.
Авиаторов лишили прав
Выводы москвичей не просто огорчили и даже не потрясли местных пилотов и их начальников, а натурально повергли их в состояние трепета и шока: экзамен на "летную зрелость" не прошла ни одна из шести зарегистрированных в Камчатской области авиакомпаний. Причем ни по одному из пунктов, заявленных в плане министерской проверки. Заключения, выданные каждому из руководителей авиапредприятий, писались словно под копирку: в них просто перечислялись с пометкой "неудовлетворительно" все те критерии, о которых говорилось выше. Исключение, пожалуй, сделали только для фирмы "Халактырские авиалинии", пилоты которой, собственно, и "угробили" губернатора Фархутдинова: им помимо набора стандартных казенных фраз какой-то особо эмоциональный или просто веселый чиновник приписал пару "человеческих" фраз: "Площадка не маркирована, охраны не хватает, забор завалился".
Однако заключения оказались одинаковыми лишь на первый взгляд. Простому обывателю найти суть, логику или какие-либо различия в этих текстах, состоящих сплошь из одних и тех же профессиональных терминов, было бы непросто. Да и вообще, копаться в сути документов, выдаваемых летными ведомствами, как объясняют сами пилоты, смысла не имеет — нужно сразу смотреть начало и конец. "Прочитай первое и последнее предложения в каждом из шести актов,— напутствовал меня опытный камчатский пилот.— И сразу поймешь, кто из нас после отъезда комиссии орлом воспарит в ведомственную синеву, а кто будет на земле дерьмо клевать!" Оказалось — действительно все просто. И чего было столько бумаги изводить?
Шесть камчатских авиакомпаний разделили ровно пополам — три на три: одним, соответственно, "в синеву", а другим... Вертолетным компаниям "Халактырка", "Кречет" и "Ксудач" москвичи заявили, что те не соответствуют требованиям летной годности, поскольку безопасность полетов у них на слишком низком уровне. То есть жизнь пассажиров, решающихся сесть на их борты, под угрозой, поэтому подниматься в воздух им больше нельзя. В связи с этим у начальников авиакомпаний отобрали так называемые сертификаты эксплуатанта — бумаги, при отсутствии которых ни одна "железяка" — будь то самолет, вертолет, аэроплан или космическая ракета — взлетать в небо не имеет права.
Руководители Камчатского авиапредприятия, Корякского самолетно-вертолетного предприятия и "Камчатских авиалиний" "тест" тоже не прошли, и им тоже объявили, что имеющие место в их службе недостатки "могут повлиять на безопасность полетов". Но лишь в том случае, если "не принять срочных мер по их устранению". По сути, вывод был сделан один и тот же: ни одна из авиакомпаний Камчатки необходимых требований безопасности полетов не соблюдает. Но существовала и некоторая принципиальная разница: одним придется прекратить свою работу, а другие могут полетать дальше "до устранения недостатков".
Разница, как говорят в компании "Халактырка", огромная. Дело в том, что вернуть отобранный сертификат летной годности после устранения нарушений "комиссары" уже не могут. Это — как водительские права: инспектор ГАИ изъял их, и все — с концами. Чтобы выцарапать бумажку назад, нужно идти к руководству ГАИ, в группу разбора, в суд и все такое прочее. Просто так назад документ уже не получишь. "А учитывая тот факт, что московские комиссии приезжают сюда, только когда разбиваются губернаторы,— смеются летчики,— ситуация в целом такова: лишенные так и останутся лишенными. Ну а те, кому повезло, просто наплюют на все так называемые рекомендации сразу после их отъезда. Соответственно, одни будут счастливо летать, а другие — сами понимаете, что делать".
Выглядело все это примерно так. 3 октября на электронный адрес КМУВТ пришли три решения Минтранса России, датированные 23 сентября и подписанные "руководителем органа по сертификации эксплуатантов Е. Н. Лобачевым". Бумага с регистрационным номером 129 требовала аннулировать сертификат эксплуатанта у "Ксудача", следующим номером шел "Кречет", а 131-й, соответственно, достался "Халактырке".
"Да пошли они вместе с электронными посланиями! — хорохорились первое время в разговорах с корреспондентом 'Денег' некоторые из отстраненных.— Запретить мне работать может только оригинал соответствующего министерского приказа с подписью и печатью! Где он? Покажите!"
Кстати, даже заместитель областного транспортного прокурора Камчатской области Александр Шахов узнал о том, что трем авиакомпаниям запрещена работа только 7 октября, от корреспондента "Денег". "Да я же по долгу службы надзираю за исполнением подобных решений! — искренне возмутился господин Шахов.— Ко мне эти документы должны были в первую очередь прийти, но я ничего не получал. А ведь 'Кречет' только в выходные возил какого-то депутата Госдумы со свитой к рыбозаводу на реке Озерной! Так что спасибо, что предупредили. Сейчас же начнем работать".
Впрочем, от прокурора уже мало что зависело. Вскоре из Москвы на Камчатку прилетел замруководителя местного КМУВТа по летной работе Александр Мацак и сказал: "Ребята, бумаги, к сожалению, существуют. Лично видел. Более того, они уже идут к нам по почте. Максимум через неделю получим. Так что придется сливать керосин".
"Отбери у них вертолеты — сдохнут"
"Керосин слили", и тут же на Камчатке разгорелась настоящая воздушная война. Затеяли ее, как и следовало ожидать, три отстраненные вертолетные компании — ООО "Кречет", ФГУП "Халактырка" и ООО "Ксудач". Почему именно так, три на три, распределили камчатские авиакомпании, объяснил "Деньгам" замначальника Камчатского управления воздушного транспорта Владимир Топольцев.
— Начнем с ФГУПа. Петропавловско-Камчатское авиапредприятие — это главный камчатский аэропорт Елизово, международный, федеральный и сертифицированный в Москве. Во-первых, и претензий к нему у комиссии особых не было, а во-вторых, даже если бы и были, закрывать его просто нельзя. Встанет Елизово — оборвется связь полуострова со страной и внешним миром. Кроме того, эскадрилья ФГУПа, состоящая из Як-40 и Ан-26, осуществляет большинство местных перевозок на Камчатке.
— Затем, ООО "Камчатские авиалинии" (КАЛ) — 11 вертолетов Ми-8, базирующихся на военной площадке возле поселка Эссо в центре полуострова. Да, проблемы есть: их "вояки" давно оттуда выталкивают, но "Камчатские авиалинии", пожалуй, самая социально значимая компания на полуострове. Они берут на себя работы, которые все другие просто отказываются делать. Например, их аварийно-спасательный вертолет круглые сутки курсирует над полуостровом на случай землетрясения или какого-то другого ЧП. Они же обслуживают поисковиков и медицину катастроф — случится, например, аппендицит или инфаркт у рыбака на сейнере в море — забирать его будут не "Кречет" и не "Халактырка", а вертолет "Камчатских". Причем больного потянут с корабля на внешней подвеске, а это, поверьте, требует очень высокой пилотской квалификации. Эти ребята выполняют и другие не приносящие особых доходов госзаказы, например, раз в месяц возят людей в поселки Крутогорово и Ича на западном побережье — туда вообще никто не летать не хочет, потому что просто нет коммерческого смысла. Короче, КАЛ выполняет все то, с чем не хотят связываться ни "Халактырка", ни "Кречет", ни "Ксудач". С бюджетниками ведь, сами знаете, проблем больше, чем навару — они не платят. Поэтому "Камчатские авиалинии" постоянно работают в долг: насколько мне известно, им сейчас должны около 8 млн рублей. Можно их закрыть?
— Перейдем к корякам, которые вообще живут в каменном веке,— продолжает господин Топольцев.— Отбери у них вертолеты — сдохнут. Поэтому трогать "Корякские самолетные и вертолетные авиаперевозки" просто грех. Тем более что обслуживают они север, Заполярный круг. Там без вертолета — вообще труба. У них главная база в аэропорту Тиличики: два грузовых Ан-74 постоянно летающих в Петропавловск-Камчатский, Магадан и Хабаровск, и четыре пассажирских Ан-28, курсирующих по северу Камчатки — через местные аэропорты Палана, Тигиль и Асору. В остальные поселки Корякского округа летают только семь Ми-8 из Тиличиков. Кроме того, коряки, хотя и находятся географически на севере Камчатки, административно являются самостоятельным субъектом федерации: у них свой губернатор, свои деньги. Например, керосин для вертолетов они получают от государства бесплатно, через северный завоз. Есть нам смысл их трогать?
Таким образом, катастрофа, в которой погибла вся администрация Сахалинской области во главе с губернатором, фактически остается "безответной". Но ведь кого-то же надо наказать за эту ситуацию? Не может же в ней не быть виноватых!
Ситуация действительно неоднозначная: "угробили" 20 человек, включая губернатора, всю его свиту и пилотов, а ответить некому. То есть виновники, конечно, есть, но все они мертвы. Ведь ни на погибших пилотов, ни на чиновников, ни на коммерсантов, летевших рейсом Петропавловск--Северо-Курильск катастрофу теперь уже не свалишь. Поэтому виноватых и начали искать среди живых. "Жертвами репрессий", по соображениям, указанным выше, стали не госкомпании, а коммерсанты.
Залет в Долине гейзеров
Первым номером, как уже говорилось, прошла камчатская вертолетная компания "Ксудач". К губернаторской катастрофе она вообще не имела никакого отношения, но тем не менее под раздачу попала. "Принцип здесь простой,— объясняет господин Топольцев.— Уже несколько лет существует концепция государства на укрупнение авиапредприятий. Ведь в фирме, где всего четыре вертолета, не могут их нормально обслужить, не могут нормально обучить летный состав. 'Губернаторская' катастрофа и дала повод, чтобы решить эту проблему".
В ООО "Ксудач" с таким решением, естественно, не согласны. У вертолетчиков, имеющих площадку в Козыревске (центр Камчатки), существует договор с рыбозаводом "Ивашка" на восточном побережье — туда нужно возить вахтовые смены рыбаков и продукты. Кроме того, фирменная методика "Ксудача" — это сброс сноубордистов на склоны вулканов. Руководители фирмы написали письмо заместителю генпрокурора по Дальневосточному федеральному округу Юрию Чайке, в котором сказано, что из 14 летчиков компании половина — специалисты первого класса. Среди них один заслуженный пилот России и один кавалер ордена Мужества — Владимир Гаркуша. Почти все пилоты имеют допуск к работе на высоте до 4 тыс. метров над землей. "Вот где безопасность полетов!" — так заканчивалось послание пилотов прокурору. Результат переписки пока не известен. Но скорее всего, отбиться перевозчикам сноубордистов не удастся.
"Халактырским авиалиниям" крыть вообще нечем. Компания фактически развалилась, пилоты ищут работу.
— Сейчас все грузопассажирские перевозки на полуострове выполняются на Ми-8,— рассказывает гендиректор "Халактырки" Владимир Степанов.— В Халактырке шесть таких вертолетов. С 20 августа, после катастрофы, полеты с Камчатки на Северо-Курильск запрещены. В результате город отрезан от внешнего мира. С 29 августа стоит вся техника и у нашей компании. Без работы остались 106 человек. Восемь уже уволились и перешли в "Камчатские авиалинии". Летных составов было девять экипажей. Сейчас осталось шесть. Но удержать их не сможем: в связи с невылетами нечем платить. Например, за август выплатили всего по 800 рублей. Столько же — за сентябрь. И это пилотам первого класса!
"У меня же госпредприятие,— продолжает собеседник 'Денег'.— Что делать — не знаю. То ли ликвидация, то ли банкротство. Из 16 сторожей восемь ушло. Ждать, пока все растащат?"
Авиатехник "Халактырки" Сергей Лазарев уже ищет себе работу: "Произошла катастрофа — подбиваем хвосты. Меняем масло с летнего на зимнее на других вертолетах. А когда заменим, буду работать сторожем или грузчиком. Ведь вертолет приносит прибыль, только когда летает".
Из закрытых авиакомпаний активнее других сопротивляется "Кречет". Это и понятно: ООО "Кречет" с шестью его вертолетами Ми-8 — одно из самых успешных авиапредприятий полуострова, поскольку обслуживает в основном туристов — как российских, так и иностранных. У нее единственный на Камчатке нормальный вертодром и аэровокзал и 14 турбаз. Компания доставляет туристов на своих вертолетах в Долину гейзеров, на горячие источники, каскады водопадов. На Камчатке это называется экологическим туризмом, который приносит сотни тысяч долларов.
— С 1956 до 1991 года на Камчатке была одна "Халактырка",— вспоминает замдиректора "Кречета" Андрей Евтушенко.— С нее начиналась вся камчатская авиация. Все грузовые и пассажирские перевозки по всему полуострову осуществлялись ею. Были гидросамолеты По-2 и Ан-2. Их списали лет десять назад, потому что под них нужно было специально готовить полосы на аэродромах. Это сложно. А вертолет очень выгоден, да и полоса для него не нужна. Поэтому постепенно перешли на вертолетную авиацию. Многие летчики переучились на вертолеты.
Хозяином "Кречета" является местный предприниматель, охотник и авиатор Анатолий Коваленков, который в 1991 году купил часть имущества "Халактырки". Теперь он вместе с руководством Камчатской области ведет борьбу с чиновниками Минтранса и ГСГА.
В "Кречете" рассказывают, что проверка и последующие оргвыводы фактически парализовали работу камчатской авиации: "Отрезан Северо-Курильск. Пассажиров, а также продукты и топливо туда теперь можно доставить только пароходом. А на носу зима. Полностью встала 'Ивашка' на северо-восточном побережье — оттуда рыбаки вывозили вертолетами рыбу, другим путем туда не доберешься. Отрезаны поселки Эссо и Анавгай..."
Но самая большая головная боль — это туристы. "Кречет" и другие авиакомпании забросили десятки немцев, американцев и японцев на свои базы — там они ловили рыбу, охотились, осматривали местные достопримечательности, а теперь, как рассказывают представители авиакомпаний, сами стали объектами охоты. Патроны кончились, новых не везут, поэтому от наседающих голодных медведей чуть ли не горящими головешками отбиваются.
Естественно, туристы и туроператоры грозят камчатским авиакомпаниям многомиллионными исками. И не только те, кто фактически оказался в западне на базах — десятки людей, уже заплативших за поездки, например, в Долину гейзеров, а это несколько тысяч долларов, зависли в камчатских аэропортах. Туристы ищут адвокатов, жалуются, угрожают и даже пишут письма президенту РФ.
Впрочем, замначальника Камчатского управления воздушного транспорта Владимир Топольцев утверждает, что ситуацию с местной авиацией драматизировать не стоит.
— Когда идет борьба за выживание, посадить молодых и горячих ребят за стол переговоров невозможно, добровольно на это они не идут. Но они умные — выживут и реорганизуются, через месяц создадут надстройку, выведут ее за штат и будут делать каждый свой бизнес.
15 октября ситуация на Камчатке обсуждалась на Совете федерации. Отвечая на вопросы сенаторов, представляющих дальневосточные регионы, руководитель Государственной службы гражданской авиации Александр Нерадько заявил, что авиакомпания "Кречет" не получит лицензии на осуществление авиаперевозок. Когда господину Нерадько сказали, что с лишением трех камчатских авиакомпаний лицензий на полуострове фактически осталась одна компания-монополист, в результате чего стоимость авиаперевозок возросла на 30%, чиновник отметил, что в ходе проверки того же "Кречета" в 2002 году был выявлен ряд нарушений, с которыми компания никак работать не может. Например, ее гендиректор "выполнял полеты на вертолете, не имея специального летного образования". Тренировки на авиатренажерах проводились не четыре раза в год, как положено, а два раза. "Мы можем констатировать явное нежелание руководства компании следовать стандартам безопасности,— подчеркнул господин Нерадько.— Но тогда компании был дан шанс, а она им не воспользовалась". К тому же, уверен Александр Нерадько, от принятых его службой решений "авиатранспортное сообщение на Камчатке не пострадало".
СЕРГЕЙ ДЮПИН