Международная ассоциация аэропортов (МАА) просит ФАС ограничить либерализацию доступа независимых операторов к аэропортовой инфраструктуре монопольными услугами, которые регулируются государством. Авиакомпании, инициировавшие поправки, настаивают на неограниченном доступе и рассчитывают сократить свои издержки за счет снижения маржи аэропортовых операторов. Но это снизит инвестпривлекательность аэропортов, считают в МАА, а эксперты указывают, что аэропорты при снижении доходности одних услуг увеличат цены на другие.
Фото: Виктор Коротаев, Коммерсантъ / купить фото
МАА предложила ФАС вводить недискриминационный доступ в аэропортах только к тем услугам, которые признаны естественными монополиями и тарифы на них регулируются государством. Соответствующее письмо (есть у “Ъ”) ассоциация направила главе ФАС Игорю Артемьеву 21 января. К монопольным услугам с 2008 года правительство относит обеспечение взлета-посадки, предоставление аэровокзального комплекса, авиабезопасность, обслуживание пассажиров, заправку судов и хранение авиатоплива.
О том, что Минтранс предложил ФАС либерализовать доступ к аэропортовым услугам и инфраструктуре, позволив работать там независимым операторам, сообщили в январе «Известия». По словам собеседников “Ъ” в отрасли, в мае создана рабочая группа с участием авиакомпаний и аэропортов, но ее работа к концу лета зашла в тупик, ФАС подключилась к работе в декабре. До конца этой недели авиакомпании и аэропорты должны дать ФАС свою версию редакции нового постановления.
Инициаторами поправок выступили авиаперевозчики, интересы которых представляет Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ). В 2018 году расходы авиакомпаний на топливо резко увеличились, что снизило их доходность, а свободный доступ к инфраструктуре аэропортов должен был снизить затраты перевозчиков. В АЭВТ подтвердили совместную работу над поправками. В ФАС подтвердили получение письма, отметив, что предложения МАА будут рассмотрены.
В МАА “Ъ” пояснили, что, по мнению аэропортов, доступ независимых операторов к инфраструктуре должен быть платным и оформляться только в рамках Гражданского кодекса — путем заключения договоров. Также в МАА считают, что управляющая компания аэропорта должна получить право предъявлять требования к операторам по технологии и качеству предоставляемых услуг. Необходимость взимания платы с операторов в МАА объясняют потребностью поддерживать инвестпривлекательность аэропортов, которая упадет в случае бесплатного доступа.
Собеседник “Ъ” в одной из авиакомпаний говорит, что строчка о «наличии технических требований» дает аэропортам большой административный ресурс для ограничения доступа к инфраструктуре. «Мы не говорим, что в небольших аэропортах должно быть по десять операторов, но в гаванях с пассажиропотоком от 1 млн человек в год должна быть прописана возможность работы нескольких операторов. Тезис об ограничениях технических возможностей аэропортов мы считаем лукавством,— говорит источник “Ъ”.— Управляющие компании в аэропортах берут плату за проезд машин с пассажирами по перрону к самолету, за доставку экипажа или бортпитания. Мы считаем, что пользование перроном должно быть бесплатным».
Старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко считает, что пользователи инфраструктуры должны платить за ее содержание, иначе управляющие компании могут взвинтить цены на другие услуги. Он отмечает, что в последние годы регулируемые тарифы росли на несколько процентов в год, а рост нерегулируемых тарифов может достигать 15–20%. Поэтому существенно сократить цену аэропортовых услуг не удастся или удастся с существенным ухудшением качества, говорит эксперт. По его словам, тенденция превышения рентабельности аэропортов над авиакомпаниями характерна для всего мира.
Старший юрист корпоративной практики юркомпании Sameta Сергей Казаков считает, что доступ к инфраструктуре без договора опасен: часть аэропортовой структуры защищена гостайной, бесконтрольный доступ может повлечь непредсказуемые последствия. Но он добавляет, что есть и риск использования данного инструмента для противодействия конкуренции, поэтому здесь особенно важна позиция ФАС.