Генеральный директор ЗАО "АБЗ-Дорстрой" Леонид Гиндин считает, что за счет дополнительных инвестиций концессионера в строительство новой трамвайной линии город получит решение транспортной проблемы в Шушарах на десятилетия вперед.
Фото: Пресс-служба ЗАО «АБЗ-Дорстрой»
— Ваша компания в консорциуме с Газпромбанком предложила цену контракта по строительству линии Купчино--Шушары--Славянка на треть ниже, чем городской бюджет готов был потратить. В чем состоят выгоды и риски концессионера?
— Район Шушар и Славянки в последующие годы будет капитально застраиваться, разрешения на строительство уже выданы, и уже сейчас понятно, что в два-три раза увеличится количество жителей районов. Даже скорее в три, чем в два. Мы заложили эти предпосылки в наши подсчеты, и получилось, что через десять лет пассажиропоток в этом направлении вырастет как минимум в два раза. С этого момента мы закупаем дополнительные трамваи, не предусмотренные, к слову, конкурсной документацией, и за счет дополнительной вместимости начинаем перевозить больше пассажиров, получая с них плату.
На цену билета влияет город, но минимальная оплата в конкурсной документации уже предусмотрена. Исходя из нее, мы подсчитали выручку в последующие годы и за счет нее собираемся покрыть значительную часть расходов на эксплуатацию, о чем официально заявили в своем конкурсном предложении и снизили объем платежа концедента. Фактически мы принимаем на себя риск получения этой выручки.
— Насколько высоки технические риски проекта? Ведь речь идет о строительстве новых трамвайных путей в городской черте.
— Да, проект сложный с технической стороны. Основные трудности — это строительство развязок с КАД и Московским шоссе, здесь потребуются довольно сложные инженерные решения. Особых проблем с пересечением М-11 быть не должно: по предварительному проекту трамвайные пути должны будут пройти в районе железной дороги на Пушкин под эстакадой — там габариты путепровода под трассой позволяют это сделать.
— А почему бы не провести туда метро?
— На окраинах трамвай — идеальный вариант для развития транспортной системы. Зачем строить 20 км метрополитена, который обойдется примерно в десять раз дороже трамвайных путей? Это логично, поэтому город эти направления сейчас так активно и начал развивать, зная о том, что через несколько лет здесь население вырастет в несколько раз. Маршрутки ситуацию, естественно, не спасут.
С развитой транспортной системой минимизируются логистические издержки городской агломерации в целом. Но это задача непростая и продумывается на десятилетия вперед, поэтому у города возникает потребность инвестировать в такие проекты больше средств, которых в бюджете всегда не хватает. Задачу решает концессия.
— Как компании, основной бизнес которой раньше был связан с поставками асфальта, удалось дорасти до статуса генподрядчика по строительству столь крупного инфраструктурного проекта?
— Мы активно развиваемся уже 18 лет и имеем опыт строительства инфраструктурных объектов "под ключ". Конкурентная среда требовала от крупных игроков на рынке производства асфальта выступать в роли подрядчиков и генподрядчиков при производстве дорожных работ. Материалы, в том числе инновационные, мы производим сами, и это нас избавляет от части трудностей.
Но основные риски при любой стройке связаны с другими обстоятельствами. Рынок госзаказа, с одной стороны, переполнен конкурентами, а с другой — требования и риски на всех государственных контрактах в последнее время растут. Крупные компании банкротятся, не выдерживая давления внешних обстоятельств. Так, например, накладные расходы, связанные с банковскими гарантиями, никак не компенсируются контрактами, а это от 1,5% до 2% от стоимости строительства.
А само кредитование? Все мы прекрасно понимаем, что только у единиц компаний есть какие-то запасы собственных средств, в основном все работают на кредитах и займах, которые еще пару лет назад давались под 20%. Это тоже никак не компенсируется никакой строительной сметой. И получается, что авансы по госконтрактам становятся все меньше, а поставщики тех же материалов требуют большую сумму предоплаты. Естественно, это приводит к новым кредитам, и ситуация еще больше осложняется.
— Партнерство с крупным банком по концессионному законодательству эти проблемы и риски снимает?
— Для нас этот проект — стратегическая инициатива, связанная с долгосрочными планами развития. Концессионное соглашение само по себе обеспечивает нам главное — стабильную загрузку объемами на несколько лет вперед, что само по себе позволяет оптимизировать издержки. Когда ты понимаешь, для чего ты несколько лет строишь объект, можно спланировать издержки компании по-другому и минимизировать затраты. А так как софинансирование идет за счет банковских денег, уходят в сторону те проблемы госконтрактов, при которых ты должен был вкладывать свои оборотные средства. Таким образом, получается, что и загрузка понятнее, и долгосрочная перспектива видна, и финансирование объективное. Концессия сама по себе некая отдушина для строительной отрасли и способствует ее развитию.