Коммерсантъ FM
Предыдущая страница
Следующая страница

Почему падают самолеты

 
       Недавно я был на дне рождения одной знакомой. В разгар веселья именинница достала из сумочки авиабилеты и гордо сообщила, что муж подарил ей путевку в Арабские Эмираты. Посыпались поздравления. Тут кто-то из мужчин поинтересовался: "А вы не до Дубаи летите?" — "А что?" — "А ты знаешь, что там наши летчики от жары дуреют настолько, что забывают выпустить шасси?" Именинница побледнела и замолчала. Гости тем временем стали вспоминать нью-йоркский торговый центр и недавний меткий выстрел украинских зенитчиков. В общем, самолет улетел в Эмираты без моих знакомых. "Дело не в террористах,— объяснил мне потом муж именинницы.— Я сам просто прикинул — в последнее время их столько побилось!"

Люди и "железо"
 
       Самолетов в последнее время побилось действительно много (см. рисунок). И не только в 2001 году, когда так метко поработали украинские зенитчики. Всем понятно, что ни украинцы, ни арабские террористы в бедственном положении авиации в России не виноваты. Обычно ссылаются на другое: на безнадежно устаревшие модели машин, на то, что капремонтов самолеты не видят десятилетиями, на отваливающиеся на лету крылья и двигатели, останавливающиеся прямо в воздухе. Однако в Межгосударственном авиационном комитете (МАК) — единственной в России структуре, сотрудники которой профессионально занимаются расследованием авиакатастроф на протяжении последних десяти лет, утверждают, что техника здесь тоже в общем-то ни при чем: более 80% аварий, как на российских авиалиниях, так и в СНГ в целом, связаны не с "железом", а с людьми, которые поднимают его в воздух.
Кабина Ил-76. Два пилота фактически управляют самолетом вместе. У них много общего: штурвалы механически связаны между собой, а рукоятки управления режимом, расположенные между креслами, вообще одни на двоих. Не хватает порой только общего языка
       "Самолеты летают уже около ста лет,— рассказывает замначальника управления МАКа и главный специалист по "человеческому фактору" доктор технических наук, летчик-испытатель 1-го класса Всеволод Овчаров.— В течение всего этого времени авиационная техника постоянно совершенствуется и обновляется, в том числе и в России. Можно с уверенностью сказать, что летаем мы на достаточно современных, надежных, скоростных и комфортабельных машинах. А вот проблемами человека, который сидит за штурвалом, занялись лет на сорок позже".
       Конечно, за 60 лет сделано было тоже немало, но даже сегодня похвастаться тем, что профессиональные, психологические и физиологические возможности летчика достаточно изучены, наука пока не может. Дело в том, что пилот, в отличие, к примеру, от водителя такси, не просто управляет движущимся транспортным средством, а является оператором высокотехнологичной многокомпонентной системы. Помимо самого летчика и сложнейшего современного самолета, оборудованного устройством автоматического пилотирования, в нее входят второй пилот, штурман, бортинженер, наземные техники, диспетчеры, гидрометеорологи, радисты. Привести к сбою этой системы могут и внешние факторы — неожиданно осложнившиеся метеоусловия, террористы, недобросовестные руководители, вынудившие летчика взять лишний груз. Как показал минувший год, гражданский самолет не застрахован даже от ракетного обстрела, но главной причиной аварий, по мнению экспертов, все же являются не внешние воздействия, а проблемы, возникающие внутри самой системы.
       
Люди и люди
       Нередко авария происходит из-за нарушения взаимодействия по линии "командир-экипаж". Понятно, что со стюардессами летчики конфликтуют редко. Поэтому, говоря "командир-экипаж", эксперты, в первую очередь, имеют в виду взаимоотношения между первым и вторым пилотами. Ведь управляют самолетом они фактически вместе: два их штурвала механически связаны между собой подобно педалям для стажера и инструктора, которыми оборудованы учебные автомобили. А рычаги управления двигателями чаще всего и вовсе одни на двоих: они расположены между пилотскими креслами. Поэтому от того, насколько слаженно поведет себя в критической ситуации та или иная пара, зависит в конечном счете и безопасность пассажиров. То же относится к парам "пилот-штурман", "пилот-бортинженер".
 
       "Волевому и профессиональному командиру корабля нужен послушный и исполнительный экипаж,— считает Всеволод Овчаров.— Рядом с мягким по характеру пилотом должен находиться решительный напарник, готовый в критической ситуации взять управление на себя. При этом 'решительный второй' должен быть и достаточно тактичным, чтобы, проявляя инициативу, не ущемить при этом самолюбия командира".
       Сделать прогноз о психологической совместимости пилотов могут специалисты-авиапсихологи. Но беда в том, что систему специальных психологических тестов, отработанную еще до времен первых космических полетов и на сегодняшний день достаточно совершенную, до сих пор не удается внедрить в гражданскую авиацию. Противятся этому, в первую очередь, сами летчики и их руководители ("Как это я, пилот с двадцатилетним стажем, буду отвечать на дурацкие вопросы двадцатилетней дуры-психолога!"). Между тем не так уж редко пилоты, прошедшие психологическое обследование с низкими результатами, становятся участниками авиапроисшествий. Вовремя сделанное заключение о личностной несовместимости пилотов помогло бы "рассадить" ту или иную пару пилотов и предотвратить беду.
Ряд катастроф специалисты объясняют неудобством прибора, который показывает поперечный крен самолета, — авиагоризонта. Существуют два типа авиагоризонтов. На советском (справа) подвижным элементом является самолет, на американском (слева) — земля. При малых углах крена (вверху слева), летчик хорошо понимает показания обоих приборов, при больших (внизу) — наклонившаяся земля на левом приборе часто сбивает его с толку. Удобные авиагоризонты у нас ставят на военные истребители, Ил-62, Ан-24, Ил-76, Ту-134, Як-40, неудобные — на Ту-154, Ил-86, Ил-96
       Вот характерная история. В конце 80-х гражданский Ан-12 поднялся в воздух с полосы свердловского аэропорта. Командир, как положено, после взлета стал сбрасывать газ. Тут выяснилось, что правые двигатели не слушаются и продолжают работать на взлетном режиме — отказала система управления. Командир, обсудив проблему с экипажем, решил вообще выключить правые двигатели и вернуться в аэропорт: Ан-12 мог сесть и на двух оставшихся двигателях. Второй пилот в обсуждении участия не принимал, а уже во время посадки, не ставя в известность командира, решил увести машину на второй круг: прибавил тягу работающим двигателям. В итоге самолет, который в это время находился в нескольких сантиметрах от земли, не смог ни подняться, ни сесть — упал на полосу. Все остались живы, но лайнер сгорел. Авиапсихологи из Академии гражданской авиации выяснили, что в этом экипаже второй пилот, будучи неформальным лидером, демонстративно не следил за управлением, когда за штурвалом находился первый, считая это ниже своего достоинства.
3 июля 2001 года. Ту-154М компании "Владивостокавиа", летевший из Екатеринбурга во Владивосток, заходил на промежуточную посадку в Иркутске. Выполняя разворот, штурман, не предупредив пилотов, накренил самолет влево. Командиру, не разобравшемуся с американским авиагоризонтом, показалось, что самолет заваливается вправо. Пытаясь устранить крен, он, наоборот, стал увеличивать его. Второй пилот понимал, в какую сторону нужно выводить машину, но настойчивости не проявил. В итоге все девять членов экипажа и 136 пассажиров погибли
       Психологическая несовместимость пилота и бортмеханика стала причиной аварии и вертолета Ми-8 в Дагестане в 1990 году. Первый пилот, опытный, но без выраженных лидерских качеств, хотел сесть на площадку в горах. Попытка оказалась неудачной: вертолет соскользнул по мокрой траве в ущелье. Можно было сделать второй заход — требовались только точные действия. Но, когда пилот собирался приступить к развороту, бортмеханик, склонный к лидерству, вдруг резко крикнул пилоту: "Разворачивай быстрей, ... твою мать!" Летчик замешкался, упустил несколько секунд и потерял возможность разворота: ущелье сузилось. Вертолет упал. Люди отделались синяками, но с тех пор летать вместе этому бортмеханику и командиру категорически запретили.
       Примером несовместимости другого рода можно считать катастрофу российского супергрузовика Ан-124-100, происшедшую в аэропорту Турина в 1996 году. Лайнером во время захода на посадку управляли два летчика высочайшей квалификации, но с различными летными специальностями. Командир корабля имел огромный опыт управления тяжелыми самолетами, а его напарник, в прошлом летчик-космонавт, всю жизнь пролетал на сверхзвуковых истребителях. Сажать "тяжеловес" командир доверил ему. Посадка проходила нормально, но в самый последний момент командиру показалось, что в длину взлетно-посадочной полосы они не укладываются и следует перейти в режим взлета и заходить на второй круг. Пока он пытался убедить в этом второго пилота, создался дефицит времени. В итоге самолет, потеряв скорость, сел не на взлетную полосу, а на деревню, расположенную за аэродромом. Четверо, включая командира экипажа, погибли. Как показали результаты экспертиз, любое из решений летчиков в этой ситуации было бы правильным: могли благополучно сесть, а могли и беспрепятственно подняться. Если бы не мешали друг другу.
       
Люди и приборы
7 декабря 1995 года. Ту-154 компании "Хабаровские авиалинии" летел из Южно-Сахалинска в Новосибирск. Заметив, что лайнер кренится на левый борт, штурман решил уравновесить его перекачкой топлива в баки, расположенные справа. Потом про перекачку забыли, самолет начал крениться уже вправо. За авиагоризонтом никто не следил. Экипаж спохватился только когда машина уже находилась в глубоком штопоре. Самолет врезался в гору Бо-Джауса при подлете к Хабаровску. Погибли восемь членов экипажа и 89 пассажиров
       Ко второй группе проблем эксперты МАКа причисляют сбои по линии "человек-машина". Даже самый современный прибор может принести не пользу, а вред, если его разработчики не учли особенности человеческого восприятия. Наиболее ярким примером неудачной конструкции, как считают в МАКе, является прибор, показывающий летчику положение самолета относительно горизонта (земли-то пилот большую часть времени не видит).
       Существуют два принципиально разных типа авиагоризонтов — американский, изобретенный в 1929 году, и советский, созданный тридцатью годами позже. На наших самолетах изначально ставился, естественно, "родной". Его отличие от американского состоит в том, что летчик видит перед собой на приборе всегда неподвижную горизонтальную линию земной поверхности и качающийся над ней силуэт самолета: ушла машина в левый крен — и силуэт на авиагоризонте кренится влево. Завалился самолет вправо — то же самое происходит и с его силуэтом. "Советские" авиагоризонты использовались у нас до тех пор, пока в середине 70-х годов в руки высокому чиновнику от авиации не попал американский Collins. Он устроен иначе — неподвижным элементом на экране является силуэт самолета, а подвижным — поверхность земли (см. рисунок). Collins был очень красив и чиновнику понравился — американскому авиагоризонту был дан ход. С тех пор именно моделью, аналогичной Collins, стали комплектоваться советские, а затем и "эсэнгэшные" гражданские самолеты, хотя этот прибор крайне неудобен. Если при небольших углах крена пилот легко ориентируется по любому из приборов, то в ситуации, когда крен велик, летчик быстрее ориентируется по советскому авиагоризонту.
27 августа 1992 года. Ту-134А компании "Аэрофлот", выполнявший рейс Минеральные Воды-Донецк-Иваново, разбился в ивановском аэропорту. В условиях плохой видимости садиться пришлось по приборам. Командир неправильно рассчитал траекторию снижения и преждевременно сбросил скорость. Самолет упал не долетев до посадочной полосы. Погибли семь членов экипажа и 76 пассажиров
       Классический пример "коварства" Collins — авиакатастрофа, произошедшая в декабре 1995 года в Хабаровском крае. Незадолго до посадки лайнер начал крениться на левый борт и, чтобы уравновесить его, бортинженер начал выполнять иногда применяемую в таких случаях процедуру — перекачивать топливо из бака, расположенного в левом крыле, вправо. Перед началом снижения для захода бортинженер отвлекся на стандартные в таких случаях процедуры. В итоге он и пилот забыли о том, что топливо продолжает перекачиваться. Спохватились лишь тогда, когда лайнер, разбалансированный перелитым топливом, уже находился в глубоком правом крене. "Самолет еще можно было вывести из крена,— говорят в МАКе,— но командир, который никогда в жизни не видел такую 'картинку' на авиагоризонте, не понял прибор и повернул штурвал еще вправо. В итоге самолет вошел в глубокую спираль, из которой ему уже не суждено было выйти". Восемь членов экипажа и 90 пассажиров лайнера погибли.
13 сентября 1990 года пилоты пассажирского Як-42 садились в аэропорту Свердловска по приборам. Траекторию снижения штурман рассчитал неправильно, а пилоты его не проконтролировали. В итоге Як-42 приземлился не долетев до начала взлетной полосы около километра. Срезав верхушки берез и прокатившись несколько сотен метров по пашне, лайнер развалился пополам. Экипаж и пассажиры остались живы
       Схожая ситуация сложилась и в Иркутске 3 июля 2001 года с самолетом Ту-154М авиакомпании "Владивостокавиа", на борту которого находились девять членов экипажа и 136 пассажиров. Самолет выполнял третий разворот и находился в левом крене. Ситуация была осложнена тем, что при скорости, меньше рекомендованной, сработал сигнализатор большого угла атаки, чем некоторое время было занято внимание пилотов. Когда командир, наконец, обратил внимание на приборы, ему показалось, что машина, наоборот, заваливается вправо. Здесь сыграла свою роль и проблема психологической совместимости: второй пилот, как следовало из распечатки переговоров погибшего экипажа, понимал, что нужно "выводить" вправо, но настойчивости не проявил.
       Свою долю вины несет западный авиагоризонт и за известную катастрофу под Междуреченском, произошедшую в марте 1994 года. Считается, что пассажирский аэробус А310 тогда погубил подросток, которому отец, командир корабля, "дал порулить". На самом деле, когда 13-летний Эльдар сел за штурвал идущего под автопилотом лайнера, ничего катастрофического в общем-то не произошло. Ситуация не стала критической и после того, как мальчик, "пересилив" автопилот, перевел машину на ручное управление. Опасность стала нарастать вместе с креном вправо, в который постепенно уходил самолет. А здесь следует думать уже не о мальчике, а о том, почему три пилота в кабине заметили, что происходит, только когда правый крен составлял 95° и второй пилот из кабины увидел землю. Командиру правый крен показался левым, и он резко повернул штурвал вправо. Из плоского штопора, в который сорвался самолет, вывести его мог разве что летчик-испытатель.
       
Люди и профессионалы
29 августа 1996 года. Ту-154М компании "Внуковские авиалинии" садился на аэродром Лонгйир (Шпицберген). Была ночь, шел сильный снег — экипаж отклонился от курса, и самолет врезался в гору. Погибли 11 членов экипажа и 130 пассажиров
       По мнению экспертов, почти во всех вышеописанных ситуациях профессиональный летчик-испытатель мог бы избежать катастрофы. "Даже на тяжелом гражданском самолете можно выйти и из спирали, и из плоского штопора,— считает заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Александров.— Но этому нужно специально учиться. Водитель-частник каждый день в течение тридцати лет ездит на своем 'жигуленке' по одной и той же дороге из дома на дачу. Да, стаж огромный. Да, километраж за миллион перевалил. Но предложи ты этому водителю пройти заснеженный поворот на скорости 80 км/час — какой результат он покажет? Так же и летчики: можно хоть десять тысяч часов 'проспать' под автопилотом, профессионализма это не прибавит".
8 января 1996 года. Ан-32 компании "Московские авиалинии" взлетал с аэродрома Киншасы (Заир). Проехав всю взлетную полосу, летчик из-за перегруза не смог оторвать от земли даже переднюю стойку шасси. Лайнер выкатился с аэродрома прямо на расположенный по соседству базар. Погибло 297 человек, в основном торговцев и покупателей. Специалисты говорят, что в большинстве африканских стран вообще не признают международных правил гражданской авиации, запрещающих перегружать самолет
       Кое в чем согласны с Виктором Александровым и эксперты МАКа. "Испытатели — это летная элита,— считает Овчаров.— Но и 'стоят' они соответственно. Шутят, что летчик-испытатель 1-го класса стоит столько же, сколько стоит его статуя в натуральную величину, отлитая из чистого золота. Периодическое обучение гражданских летчиков на практике сводится к подготовке на тренажерах при очень малом количестве тренировочных вылетов. Конечно, им предлагается некоторый набор так называемых особых ситуаций или полетов на 'крайних' режимах (да и то только при переучивании на новый тип), но тренажер всегда беднее реальности — всего того, что может встретиться в реальной жизни, на нем не учтешь".
30 января 1997 года. Пилот Ил-76 при взлете в аэропорту Анадыря забыл выпустить закрылки, которые создают дополнительную подъемную силу. Лайнер промчался до конца полосы, пробил ограждение и выкатился в поле, где остановился лишь после того, как у него подломились все три стойки шасси
       В результате летчики вынуждены заниматься самообразованием. Например, в конце 70-х пассажирский Ту-134 заходил на посадку в аэропорту Самары. Погода была просто идеальной, и пилот решил потренироваться в заходе на посадку по приборам, для чего закрыл специальными шторками стекла кабины. Примерно в километре от полосы нужно было шторки открывать, но их заело. Пилот, вместо того чтобы выполнять посадку, принялся возиться с заклинившим механизмом. Лайнер зашел на посадку на слишком большой скорости, перевернулся, и несколько пассажиров погибли.
9 марта 2000 года. Як-40, на котором находились руководитель холдинга "Совершенно секретно" Артем Боровик, глава группы "Альянс" Зия Бажаев и еще семь человек упал при взлете в московском аэропорту Шереметьево-1. Самолет не был обработан противообледенительной жидкостью и ледяная корка ухудшила его аэродинамические характеристики. Кроме того, VIP-пассажиры сели на борт буквально за две минуты до вылета, поэтому пилотам пришлось спешить, и они допустили целый ряд ошибок
       Для международных рейсов требуются специальные навыки. К примеру, всего три месяца назад на брюхо сел в аэропорту Дубаи (ОАЭ) аэрофлотовский Ил-86. Летчиков подвело различие в схемах посадки, принятых в российских и зарубежных аэропортах. У нас самолет сначала выпускает шасси, а затем закрылки, а у них — наоборот. Соответственно, когда наши самолеты садятся за границей, пилотам постоянно мешает ревущая сирена, которую летчики грубовато называют "стервой". Она сигнализирует о том, что закрылки уже приведены в посадочное положение, а шасси еще не выпущены. Совершая посадку в Дубаи, летчики заблаговременно выключили сирену, что категорически запрещено инструкцией, однако делается сплошь и рядом. Но роковым стало даже не это. Пока второй пилот сажал машину, первый, вместо того чтобы контролировать действия экипажа, как раз учил своего напарника, как садиться в иностранных аэропортах. В итоге бортмеханик задавал обязательные перед посадкой вопросы сам себе и сам же отвечал на них. "Частота аэропорта? Такая-то, настроена. Давление аэродрома? Такое-то, выставлено... Шасси? Выпущены",— проговорил он, забыв при этом фактически выполнить операцию. Обошлось без пострадавших, но ущерб за простой аэродрома — рухнувший Ил-86 убирали с полосы в течение многих часов — составил (по оценкам МАКа) около $10 млн.
       
Люди и деньги
26 июля 1999 года. Ил-76 летел из Китая в Москву и совершил промежуточную посадку в Иркутске. При взлете он не смог оторваться от земли, въехал в лес и разломился пополам. Девять пассажиров и экипаж чудом остались живы. При расследовании выяснилось, что пилот, перевозивший партию одежды из Китая в Москву, по просьбе сопровождающих груз "челноков" взял целых 25 лишних тонн ширпотреба
       Наконец, пытаясь понять, что же происходит с летчиками, не нужно сбрасывать со счетов и социальные аспекты — авиация-то у нас небогатая.
       К примеру, около года назад во время тренировочного полета неподалеку от Анадыря бортмеханик Ми-8 вместо одного двигателя, что было оговорено заданием, выключил сразу оба. Пилоты, к счастью, сумели посадить вертолет достаточно мягко, поэтому ущерб ограничился сломанной стойкой шасси. Когда стали разбираться с бортмехаником, выяснилось, что тот уже много лет живет в общежитии, семья — в сотнях километров.
       Сюда же следует отнести и перегруз, спешку — вообще различные попытки сэкономить. Конечно, руководство крупного, известного авиапредприятия не станет заставлять летчика брать лишний или тем более левый груз, но в отдаленных районах страны, где основными перевозчиками являются мелкие частные авиакомпании, имеющие всего по два-три самолета или вертолета, такое распространено повсеместно.
Бортовой самописец разбившегося самолета. На самом деле это никакой не "черный ящик", а, скорее, "оранжевая шкатулка". На самолете их два: речевой и параметрический. Первый — записывает переговоры пилотов. Второй — автоматически считывает и сохраняет технические параметры полета. "Шкатулки", в которые упакованы приборы, не боятся воды и способны выдержать удар при падении с большой высоты. Разрушить бортовые самописцы может только очень сильный пожар. В огне побывал и прибор, изображенный на снимке. О том, насколько высокой была температура, свидетельствует расплавленный алюминий, прилипший к его стенке. Но пленка, извлеченная из этой "шкатулки", оказалась вполне приемлемого качества
       К примеру, почти всегда вынуждены брать лишний груз вертолетчики, доставляющие продукты и спиртное в северные районы, и пилоты самолетов, совершающих "челночно-чартерные" рейсы из Китая, Турции, ОАЭ, Польши. Заказчики даже нанимают специальных людей, которые во время загрузки залезают в багажный отсек самолета и утрамбовывают ногами тюки с одеждой — чтобы больше поместилось. В 1999 году в Иркутске Ил-76 разогнался, чтобы взлететь, но его колеса так и не оторвались от взлетки. Когда разобрались, выяснилось, что на борту лайнера находится около 20 тонн китайского ширпотреба, загруженного сверх нормы. Аналогичный случай был на Камчатке: Ми-8 раскрутил винт на полную, но так и не поднялся ни на сантиметр. Салон вертолета был доверху забит ящиками с водкой.
       У вертолетчиков существует такое понятие, как "цепляться за землю", то есть лететь как можно ниже. Дело в том, что на маленькой высоте летчик может контролировать полет визуально, не пользуясь при этом услугами диспетчеров, а следовательно, его компании не придется платить аэронавигационный сбор за управление воздушным движением. Сумма экономится довольно приличная — около 20% от общей стоимости полета, зато и риск попасть в аварию в несколько раз выше.
       Схожие причины привели и к катастрофе Як-40 в Шереметьево-1, в которой погибли руководитель холдинга "Совершенно секретно" Артем Боровик, глава группы "Альянс" Зия Бажаев и еще семь человек. Дело не только в том, что в целях экономии самолет не обработали противообледенительной жидкостью. VIP-пассажиры сели на борт буквально за две минуты до расчетного времени вылета и пилотам пришлось поторопиться, чтобы не выбиться из графика. Взлетая в спешке, они допустили целый ряд ошибок, ставших роковыми: рассчитали параметры взлета для машины с весом на две тонны меньше фактического, слишком рано оторвали переднюю стойку шасси от земли, отклонили закрылки на 11° вместо положенных 20°, слишком резко взяли штурвал на себя, выведя самолет на закритические углы атаки.
       Пути решения всех этих проблем, в общем-то, очевидны. Систему обучения летного состава нужно совершенствовать, тренировочную базу расширять, профессиональный и психологический отбор пилотов ужесточать, к результатам расследований катастроф прислушиваться и т. д. и т. п. Все это эксперты МАКа каждый год добросовестно рекомендуют. А самолеты бьются.
СЕРГЕЙ ДЮПИН
       
       
Летчики не виноваты
       Замначальника управления МАКа и главный специалист по "человеческому фактору" Всеволод Овчаров считает, что большую часть ответственности за катастрофы несут не летчики, а чиновники.
       — Вся профилактика аварийности у нас сводится к мерам репрессивного характера. После каждой аварии обычно следуют "оргвыводы". В лучшем случае могут ограничиться тем, что назначат пилоту другого летного наставника. Хуже, если отберут у него талон нарушений — при таком раскладе какое-то время пилоту придется пересидеть на земле. Если авария достаточно серьезная, возбуждается дело: за нарушение правил эксплуатации воздушного судна предусмотрена уголовная ответственность. Но даже если до этого не дойдет, летчика могут уволить, что для него, по сути, равносильно приговору — устроиться на работу потом будет непросто, а он без воздуха жить не может!
       Чиновникам удобно так поступать. С одной стороны, не надо тратить деньги на глубокий и всесторонний анализ причин аварийности. С другой — есть возможность лишний раз продемонстрировать пилотам свою власть над ними.
       "Профессия летчика в первую очередь опасная, рискованная и уж потом романтическая,— говорит академик Владимир Пономаренко.— Она требует от человека постоянного совершенствования..." Наши летчики — действительно золотые люди особой породы и делают все от них зависящее для обеспечения безопасности пассажиров. И если авария все же происходит, это скорее беда летчика, а не его вина. Поэтому прежде всего нужно помочь пилотам в разрешении их социальных и профессиональных проблем. А уж потом чего-то требовать от них.

Картина дня

Вся лента

Вся лента

Новости компаний Все

Лента

Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...