Российские авиакомпании могут получить льготы по уплате таможенных пошлин на иностранные самолеты еще на три года. Такое предложение, по данным "Ъ", было сформулировано в ходе вчерашнего совещания по поддержке российского авиапрома. Но от идеи активно, вплоть до принуждения, продвигать отечественные самолеты государство не отказалось. "Ростех" и Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) должны проанализировать ситуацию в отрасли и доложить, когда и сколько российских самолетов они смогут предложить авиаторам. А госкомпании могут обязать заказывать перевозки, в том числе первых лиц, только на отечественной технике.
Заместитель председателя правительства России Дмитрий Рогозин
Фото: Александр Щербак, Коммерсантъ / купить фото
Вчера состоялось заседание межведомственной рабочей группы по разработке мер господдержки производства и продаж российских гражданских самолетов под председательством вице-премьера Дмитрия Рогозина. Как рассказал "Ъ" глава лизинговой компании ИФК Александр Рубцов, возглавляющий рабочую группу, вице-премьер поручил ОАК и "Ростеху" к середине декабря представить модельный ряд российских самолетов на 15-20 лет. Им также предстоит определить и пустые ниши, где пока не ведется производство самолетов. Речь идет в первую очередь о самом ходовом сегменте самолетов вместимостью 110-170 кресел. Сейчас на их ввоз в Россию действует временная нулевая таможенная пошлина, но срок льготы истекает в конце года. На совещании обсуждалось, что она может быть продлена, как минимум, до 2017 года, когда начнется выпуск самолета МС-21 (150-230 кресел). Окончательно вопрос прояснится в декабре.
Другой участник совещания добавил, что авиакомпании со своей стороны должны определить потребности в российских самолетах. Но участники рынка говорят, что объемы производства отечественной техники до сих пор не позволяют рассчитывать на ее массовую закупку. По данным ОАК, в 2012 году она произвела всего 18 гражданских самолетов, из них — 12 SSJ-100, 4 Ан-148 и 2 Ту-204. По итогам 2013 года должно быть выпущено 34 самолета. В "Ростехе" "Ъ" сообщили, что продолжат работать в сегменте региональной турбовинтовой авиации — совместно с австрийской Daimond развивать производство самолетов вместимостью 9-19 кресел. Также к середине декабря "Ростех" определится с партнером для производства самолетов до 80 кресел — Bombardier или ATR. В ОАК подчеркнули, что после выхода на рынок МС-21 станет актуальным производство более вместительных самолетов, но пока вопрос находится в проработке.
Сейчас ключевым покупателем российской авиатехники является "Аэрофлот". В целом он заключил контракты на 80 SSJ-100 и МС-21. Но источник, близкий к совету директоров "Аэрофлота", подчеркнул, что, если в дальнейшем речь пойдет о принудительной покупке устаревшей техники типа Ту-204, такое решение "очевидно приведет к ухудшению финансового состояния перевозчика". В "ЮТэйр" заверили, что российская авиатехника "всегда представляет интерес". В 2014 году в парк компании поступят шесть SSJ-100, рассчитывают там и на МС-21. Но, добавляют в компании, нужно отменить пошлины на региональные самолеты емкостью до 72 кресел — тогда российские компании "научатся эксплуатировать подобные самолеты и будут готовы к началу их производства в России". По мнению гендиректора "Трансаэро" Ольги Плешаковой, продлить действие таможенных льгот на ввоз иностранных самолетов вместимостью 110-170 кресел просто необходимо.
Минтранс также поддерживает отмену пошлин. Но, уточняют в министерстве, авиакомпании, использующие отечественную технику, уже сегодня имеют преференции. Так, наличие в парке российских самолетов учитывается при назначении авиакомпаний на международные линии, а также при выборе победителей в конкурсах на субсидируемые маршруты. Правительство готово и на более жесткие меры: Дмитрий Рогозин заявил, что нужно обязать госкомпании закупать отечественную авиатехнику. Предложение прозвучало в ответ на выступление главы авиакомпании "Ангара" Анатолия Юртаева. Он рассказал, что Ан-148 "неплохо зарекомендовал себя для перевозок вахтовых бригад "Роснефти"". Вице-премьер велел подготовить поручение по этому вопросу, добавив, что отечественные самолеты с VIP-салонами должны закупаться и для руководителей госкомпаний.
Независимый эксперт Андрей Крамаренко отмечает, что в 2012 году только 5% пассажиров были перевезены на российских самолетах, еще 5% — на советских. Компании выбирают конкурентоспособную иностранную технику, приносящую наибольшую прибыль, считает он, а решать проблемы авиапрома, и так регулярно получающего госсубсидии, за счет авиакомпаний нецелесообразно. Перевозчик, поясняет эксперт, даже государственный,— это прежде всего бизнес, а не инструмент поддержки других отраслей, а навязывание отечественной авиатехники в итоге скажется на пассажирах, которым придется компенсировать рост издержек перевозчиков.