С начала 90-х годов производство грузовых автомобилей в России сократилось более чем в пять раз. Правда, в последние два года наметилась тенденция к стабилизации и даже росту объемов производства автозаводов. Однако это произошло лишь на тех предприятиях, которые решились на расширение модельного ряда выпускаемых автомобилей, и тех, кто, нарушив неписаные законы корпоративной этики, начал вытеснять из уже занятых рыночных ниш других производителей.
В советские времена структура выпуска гражданских грузовых автомобилей мало соответствовала реальному спросу. Половина всех сходящих с конвейеров грузовиков приходилась на среднетоннажники типа ЗИЛ-130 и ГАЗ-53. Между тем высокий спрос на автомобили для внутригородских перевозок был практически не удовлетворен.
Баланс между спросом и предложением начал выравниваться в начале 90-х годов. Один за другим заводы запускали в серию машины малой грузоподъемности. Сегодня около 80% выпускаемых в стране коммерческих, то есть предназначенных для перевозки грузов, автомобилей — это грузовики легкого класса с полной массой до 3,5 тонны (ГАЗ-3302 "Газель", УАЗ-3303, Иж-2715), около 15% — среднетоннажники с полной массой до 15 тонн (преимущественно ЗИЛ-5301 "Бычок"). Оставшиеся 5% приходится на тяжелый класс — автомобили с полной массой от 15 тонн и выше (всевозможные модификации "КамАЗов", "Уралов" и ряда других марок).
Легкий и средний класс
Пионером в создании легкого развозного грузовика стал Горьковский автозавод. В 1994 году ГАЗ выпустил первый серийный полуторатонник "Газель". Машина была сделана на базе легковой "Волги" и имела ряд конструктивных недостатков (слабая подвеска, плохое охлаждение мотора), но тем не менее она пользовалась успехом. Ее производство быстро выросло с нескольких тысяч до 100 тыс. в год. Как заявил Ъ советник президента ГАЗа Геннадий Суворов, "спрос на машину по-прежнему очень хороший, но завод не может увеличить производственные мощности для выпуска таких грузовиков".
Годом позже производство городского развозного грузовика начало АМО ЗИЛ. Московский завод выпустил несколько модификаций (отличающихся типом кузова) ЗИЛ-5301 "Бычок". Успех машины был не столь велик, как успех "Газели". У "Бычка" довольно слабый двигатель, да и маневренность этой машины вызывает нарекания. Тем не менее "Бычок" обошел другие зиловские машины — сегодня в год АМО ЗИЛ собирает более 10 тыс. "Бычков".
Последней неохваченной рыночной нишей в классе легких и средних грузовиков остается грузовой пикап грузоподъемностью до 700 кг. Конечно, "Ижмаш-авто" продолжает в небольших количествах делать хорошо известный "каблук" Иж-2715. Но машина, производящаяся с начала 70-х, уже не пользуется спросом. У "каблука" тесная кабина и неудобное сиденье водителя. Кроме того, он часто выходит из строя в жару и холод из-за несовершенной конструкции мотора, который был разработан на Уфимском автомоторном заводе в начале 60-х годов. Всем очевидно, что автомобиль доживает на конвейере последние годы.
Многие заводы уже пытались найти замену "каблуку". Варианты грузовых пикапов существуют у "АвтоВАЗа" (на базе ВАЗ-2104) и у "Москвича" (на базе модели "Святогор"). Однако у вазовской машины небольшая грузоподъемность, у "Святогора" слишком низкое качество сборки — машины потребителям предлагаются в основном некомплектные. Поэтому продукция этих производителей не пользуется на рынке спросом, и ни один из заводов не рискует запустить свое детище в массовое производство.
Возможно, ближе всех к началу серийного производства такой машины подошел "Ижмаш-авто". Сейчас он пытается сделать рестайлинг "каблука", однако более перспективным выглядит сборка автомобиля Skoda Felicia в модификации "пикап". Окончательное подписание соглашения между Ижевским заводом и чешской Skoda Auto о совместном производстве автомобилей ожидается в ближайшее время.
Еще одним игроком на рынке пикапов может стать ростовский "Донинвест", который собирается из машинокомплектов Citroen Berlingo производить машины под собственной маркой. Однако для этого ростовчанам надо еще получить льготы от Минэкономики. В "Донинвесте" уверяют, что они готовы выпускать автомобилей столько, сколько примет рынок. А это на сегодня порядка 20 тыс. машин. Другое дело, устроит ли покупателей цена — базовая модификация стоит около $10 тыс.
Однако не только захват незанятых рыночных секторов будет в ближайшее время интересовать руководителей российских автозаводов. Учитывая, что таких ниш осталось немного, заводы начнут отнимать покупателей друг у друга. И первые примеры уже есть. Так, ГАЗ в прошлом году приступил к серийному производству однотонника "Соболь", хотя традиционно эта "весовая категория" числилась за УАЗом. УАЗ тут же показал журналистам макет полуторатонника--конкурента "Газели", который завод вот-вот начнет производить. Сейчас назревает подобная борьба между ГАЗом и ЗИЛом. ГАЗ выступил первым, продемонстрировав на августовском московском салоне трехтонный "Валдай" — прямой конкурент зиловскому "Бычку". Ни для кого не секрет, что на ЗИЛе, в свою очередь, давно разрабатывается модель полуторатонника, который должен потеснить на рынке "Газель". Однако зиловцы боятся показывать новинку в "сыром" виде и тянут с премьерой.
Тяжелый класс
На рынке автомобилей тяжелого класса последней незанятой нишей остается магистральный грузовик с максимально допустимой полной массой до 44 т. Полная масса выпускаемых сейчас КамАЗом магистральных тягачей не превышает 34 т, и использовать их для перевозки крупных партий грузов на дальние расстояния неэффективно. Кроме того, большинство этих машин не соответствует так называемым требованиям "Евро" (международные технические и экологические нормы для автомобилей), и в некоторые европейские страны въезд им запрещен.
Российские автозаводы не раз пытались привлечь иностранных производителей для совместного производства магистральных евротягачей. Достаточно вспомнить такие проекты, как КамАЗ--DAF, ЗИЛ--Caterpillar и ЗИЛ--Volvo. Однако все эти инициативы по разным причинам провалились. Действующим проектом является только СП Iveco--УралАЗ, но из-за высокой стоимости машин, выпускаемых этим предприятием, большим спросом на рынке они не пользуются. Какое из предприятий сможет первым выйти на уровень производства, заложенный в бизнес-плане, пока сказать сложно. К серийному выпуску европейских магистральников сейчас ближе всех АМО ЗИЛ, подписавшее предварительное соглашение с французским Renault V.I.
Что касается проникновения в "чужие" рыночные сектора, то здесь уместно вспомнить соревнование КамАЗа с Минским заводом. В частности, несколько лет назад МАЗ стал выпускать 20-тонный самосвал, в производстве которого традиционно был силен именно КамАЗ. Временное затишье на рынке тяжелых грузовиков объясняется преимущественно тем, что резкое падение объемов производства грузовых автомобилей сказалось на российских производителях тяжелых машин гораздо сильнее, чем на прочих; так, на КамАЗе и УралАЗе производство автомобилей в середине 90-х упало более чем в десять раз. Однако темпы роста производства, которые они демонстрируют сейчас, позволяют утверждать: в рамках нынешних производственных программ этим заводам скоро станет тесно.
Кто кого
С проникновением автозаводов в чужие сектора на рынке грузовых автомобилей появятся свои лидеры и аутсайдеры. Как и во всем мире, начнется процесс слияний и поглощений заводов, работающих в одной рыночной нише.
Примеры поглощений уже есть. В прошлом году КамАЗ объединился с Нефтекамским автомобильным заводом, выпускающим самосвалы и вахтовые автобусы. По мнению наблюдателей, ближайшими кандидатами на объединение являются Горьковский и Ульяновский автозаводы. (Кстати, первой продукцией УАЗа была как раз горьковская машина ГАЗ-69.) Этим предприятиям, обладающим до некоторой степени унифицированной технологической базой и занимающим смежные ниши на рынке, будет несложно наладить выпуск совместной продукции.
Если оценивать потенциальные слияния по имеющейся технологической базе, то можно предположить скорое объединение столичного ЗИЛа и миасского УралАЗа. Технологическая база последнего почти идентична зиловской, ведь УралАЗ создавался во время войны именно как дублер московского завода.
Впрочем, все это дело будущего. Сейчас, как справедливо замечают сами участники рынка, такие объединения экономически нецелесообразны. Кроме того, по словам внешнего управляющего УралАЗа Валерия Панова, такие союзы могут "негативно сказаться на конкуренции". Но при стабильном развитии производства тенденция к слиянию станет преобладающей, и уже через несколько лет производителей грузовиков в России будет гораздо меньше, чем сегодня.
НИКОЛАЙ Ъ-ИВАНОВ