"Аэрофлот" отказался от покупки дополнительных девяти региональных пассажирских самолетов Ан-148 для дочерней авиакомпании "Россия". Причиной послужила высокая стоимость самолета. Теперь среди его заказчиков осталась только одна коммерческая авиакомпания "Ангара", а также подразделения МЧС и управления делами президента. Если ситуация с заказами не изменится, то Ан-148 рискует повторить судьбу программы по производству самолета Ту-204, которую, как признают эксперты, не закрывают, только чтобы сохранить рабочие места на заводе "Авиастар" в Ульяновске.
О том, что "Аэрофлот" отказывается реализовывать опцион на приобретение дополнительных девяти самолетов Ан-148 для дочерней авиакомпании "Россия", вчера сообщил гендиректор авиакомпании Виталий Савельев в эфире радио "Эхо Москвы". По его словам, изначально самолеты покупались по адекватной цене, которая соотносилась с качеством самолетов, однако затем производитель "резко поднял цену".
Ан-148 — региональный самолет вместимостью 85 пассажиров. Производится Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) по лицензии украинской ГК "Антонов" на мощностях Воронежского авиационного завода (ВАСО). Начал эксплуатироваться в конце 2009 года. Первым эксплуатантом стала авиакомпания "Россия", получившая шесть самолетов. Всего в России эксплуатируется восемь Ан-148, в том числе два Ан-148-100Е, поставленных в 2011 году "Сбербанк-Лизингом" авиакомпании "Полет". Еще пять самолетов эксплуатируются украинскими авиакомпаниями "Аэросвит" и "Международные авиалинии Украины".
В лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко (ИФК)", которая поставила Ан-148 "России", подтвердили, что ОАК увеличила стоимость воздушного судна, хотя и назвали рост цены некритичным "для решения авиакомпаний". Каталожная стоимость Ан-148 составляет около $30 млн, говорит источник "Ъ" на рынке. "Фактическая стоимость, по которой самолеты достаются авиакомпаниям, существенно ниже каталожной, но она действительно выросла в сравнении с ценами трехлетней давности",— говорит он. Другой источник "Ъ" на авиарынке объясняет это "высокой себестоимостью производства самолета, которая складывается из-за непредсказуемой эскалации цены со стороны поставщиков комплектующих". "Прежде всего это касается украинских партнеров по проекту",— говорит он, отмечая, что двигатели для самолета поставляет украинский "Мотор Сич".
Но в ИФК уверяют, что Ан-148 все равно стоит на 15-20% дешевле зарубежных аналогов. В ОАК решение "Аэрофлота" не комментируют, подчеркивая лишь, что и не планировали произвести и продать "России" еще девять Ан-148. По мнению главы аналитической службы агентства "Авиапорт" Олега Пантелеева, решение "Аэрофлота" отчасти можно объяснить изменениями, которые происходят в связи со вступлением России в ВТО. "Старые схемы субсидирования по лизинговым ставкам прекратили свое действие, а новые схемы еще не созданы. В итоге отсутствие механизмов поддержки и приводит к отказам заказчиков российской техники",— говорит он.
На рынке эффективность использования Ан-148 называют "неплохой". В ИФК говорят, что самолет имеет "рекордные показатели налета в сравнении с зарубежными аналогами" — до 400 часов в месяц. С ним соглашается и источник "Ъ", близкий к одной из авиакомпаний. Однако высокая себестоимость и отсутствие массовых контрактов со стороны авиакомпаний делает перспективы самолета "туманными", считает собеседник "Ъ".
Сейчас у Ан-148 есть только три заказчика — авиакомпания "Ангара" (заказала три самолета), а также МЧС и управделами президента (суммарно заказали четыре самолета). "Получается, что ОАК остается рассчитывать только на заказы со стороны госструктур. Если их не будет, то, как и в случае с самолетом Ту-204, возникнет вопрос закрытия ВАСО",— говорит собеседник "Ъ". Из-за отсутствия стартового заказчика на Ту-204СМ руководство ОАК неоднократно ставило вопрос о возможности остановки программы, что могло повести за собой закрытие Ульяновского авиазавода.