На прошлой неделе "Аэрофлот" провел закрытые переговоры с АНТК им. Туполева и авиакомплексом "Ильюшин", познакомив их с планами оснащения своего авиапарка новыми самолетами на период до 2015 года. Хотя переговоры не принесли реального результата, достигнутая договоренность об их продолжении означает, что отныне разработчики самолетов и их потенциальные заказчики не будут работать в отрыве друг от друга. Возможно, это первый шаг к возрождению российской авиапромышленности.
Необходимость проведения подобных переговоров назрела давно. В советские времена авиаперевозчики летали на том, что им предлагала авиапромышленность, а платило за все государство. Сегодня авиакомпании хотят сами формировать облик перспективных самолетов. Разработчики авиатехники, в свою очередь, постоянно сетовали на то, что "Аэрофлот" игнорирует их продукцию и отдает предпочтение западным самолетам — в ущерб интересам национального авиастроения.
Примечательно, что накануне недавней встречи производители провели своеобразную "разведку боем". 19 января РИА "Новости" со ссылкой на гендиректора Ташкентского авиационного производственного объединения им. Чкалова (ТАПОиЧ) Вадима Кучерова сообщило, что "Аэрофлот" заказал ТАПОиЧ 24 турбовинтовых пассажирских самолета Ил-114 и 14 грузовых Ил-76. Но гендиректор авиакомпании Валерий Окулов тут же опроверг это сообщение. Тогда же Ъ стало известно, что "Аэрофлот" 22 и 23 января проведет закрытые переговоры с АНТК им. Туполева и авиакомплексом "Ильюшин", на которых познакомит их со своими требованиями к самолетам Ил-96М/Т, Ил-114 и Ту-204. Переговоры действительно прошли, и пресс-служба "Аэрофлота" охарактеризовала их как "важную и позитивную тенденцию во взаимоотношениях с разработчиками и эксплуатантами самолетов". Отныне они будут действовать в постоянном контакте, что поможет решить существующие проблемы. Такого же мнения придерживаются и в АНТК им. Туполева, и авиакомплексе "Ильюшин".
Однако за гладкими формулировками скрывается тревога за проекты российских авиастроителей. Ведь вопрос с финансированием сертификации транспортного Ил-96Т остается открытым, хотя машина должна была поступить в "Аэрофлот" еще в прошлом году. А сборка пассажирских Ил-96М встала из-за отсутствия у Воронежского авиазавода оборотных средств (тогда как российские поставщики комплектующих к этой машине постоянно повышают цены на свой товар). Завышение цен на комплектующие заказчики рассматривают как стремление втиснуть в конечную цену свои убытки.
Но проблема не только в этом. Прежние надежды авиапромышленников найти спрос на российские самолеты, оснастив их западными двигателями и авионикой, пока не оправдываются. Подобные проекты могут финансировать лишь западные банки. Еще в прошлом году Россия получила кредит американского Эксимбанка в $1 млрд на проект Ил-96М/Т, но о том, как будут распределяться эти деньги, заинтересованные стороны до сих пор не говорят. Неясной остается и судьба российско-египетского проекта по оснащению Ту-204 двигателями Rolls Royce в рамках СП "Сирокко". Российские авиапромышленники настаивают на бюджетном кредитовании производства, ссылаясь на западный опыт.
Но на Западе авиастроительные концерны не получают бюджетного финансирования своих гражданских проектов. Новые самолеты разрабатываются исключительно с учетом требований авиакомпаний. Только когда проект целиком удовлетворяет требования авиакомпаний и они заказывают новые самолеты, авиастроители приступают к их выпуску. Однако даже у Boeing или Airbus Industrie лишних денег не бывает. Необходимые средства на начало производства они получают от авиакомпаний, которые, заказав самолеты, обязаны внести предоплату, составляющую в среднем 15% стоимости контракта.
Чем больше портфель заказов, тем больше аккумулируется оборотных средств. Но денег, достаточных для приобретения новых самолетов, у авиакомпаний нет, поскольку авиаперевозки являются малодоходным бизнесом. Приходится брать кредиты у банков. Таким образом, кредитуется не производитель, а покупатель самолетов. Но большинство даже самых крупных авиакомпаний имеют невысокий кредитный рейтинг. Поэтому нередко покупателями становятся лизинговые компании, сдающие затем приобретенные самолеты в аренду. Такие, например, преуспевающие компании, как голландская KLM и американская Delta Air Lines, арендуют соответственно 80 и 50% авиапарка.
В России финансирование лизинга российской авиатехники остается лишь темой для обсуждения: у государства денег на лизинг нет. А расчет на кредиты российских коммерческих банков сомнителен, так как они хотят быстрой отдачи вложенных средств, чего не может гарантировать российский авиабизнес. Кроме того, банки сейчас втянулись в борьбу за передел российского ТЭКа, и им сейчас не до авиации. Но, как мы видим, "Аэрофлот" и авиастроители после многих лет недопонимания наконец сели за стол переговоров. Возможно, это и есть первый шаг к реализации в России вышеописанной западной системы финансирования работы авиапромышленности.
И, наконец, последнее. Если "Аэрофлот" стремится наладить отношения с ильюшинцами и туполевцами, то другие участники российского авиарынка строят свои взаимоотношения иначе. Недавно Ъ рассказывал о том, что ВПК МАПО приобрел крупный пакет акций авиакомпании "Сибирь", а Росавиаконсорциум, объединяющий разработчиков и производителей пассажирских самолетов Ту,— "Внуковские авиалинии". Внуковцы уже стали "пилотной" авиакомпанией по вводу в эксплуатацию Ту-204 с российскими двигателями ПС-90А. Правда, о том, насколько действенны эти меры, говорить рано.
ЛЕОНИД Ъ-ЗАВАРСКИЙ