Гендиректор "Сухого": у нас есть все возможности для того, чтобы не отстать от конкурентов
В минувший вторник "Русланом" Ан-124 на авиабазу ВВС Индии Пуна доставлены последние два самолета Су-30К из восьми, поставка которых была предусмотрена на первом этапе реализации контракта между госкомпанией "Росвооружение" и правительством Индии. На очереди — изготовление второй партии Су-30, модернизированных в соответствии с требованиями индийских военных. В перспективе — возможная продажа Индии лицензии на производство машин этого типа.
Головными исполнителями контракта с российской стороны являются ОКБ имени Сухого и Иркутское авиационное производственное объединение, входящие в состав АВПК "Сухой". О деталях сделки и позициях России на мировом авиационном рынке с его генеральным директором АЛЕКСЕЕМ ФЕДОРОВЫМ по просьбе редакции "Коммерсанта-Daily" побеседовал эксперт в области экспорта вооружений РУСЛАН Ъ-ПУХОВ.
— Западные эксперты полагают, что если в результате реализации этого контракта не будут получены средства для закупки Су-30МК российскими ВВС, то он может считаться невыгодным для России. Вы согласны с ними?
— Контракт этот, безусловно, не убыточный. Это я могу сказать твердо. Основная его цель — это не просто получение прибыли, а создание самолета еще более совершенного и более конкурентоспособного как для нашей армии, так и для будущих экспортных поставок.
— Не могли бы вы уточнить сумму контракта на поставку самолетов в Индию? В прессе упоминаются различные суммы — от 1,4 до 2 млрд долларов.
— Я знаю точную стоимость, но называть ее не хочу, чтобы не раскрывать истинной цены Су-30 нашим конкурентам. Могу сказать только одно: по критерию "эффективность--стоимость" мы имеем преимущество перед ними. Хотя себестоимость самолета довольно быстро растет в силу изменений в экономике страны, мы еще долгое время сможем сохранять это преимущество.
— А какова стоимость научных работ в процентном отношении от суммы контракта?
— Если оценивать очень грубо, то около 20%.
— В чем отличия самолетов Су-30, поставляемых в Индию в составе первой и последующих партий?
— В первой партии мы поставили серийный самолет Су-30К, который по своему оснащению преимущественно является истребителем. Самолет Су-30МК, который Индия получит на заключительной стадии исполнения контракта, будет обладать, кроме того, мощными возможностями для нанесения ударов по наземным и надводным целям.
— В какой стадии находится разработка другого контракта — на предоставление Индии права самостоятельного производства Су-30?
— Работа над ним находится в предварительной стадии. Мы обсуждаем с индийскими специалистами, какое производство будет размещено в Индии, на каких заводах и в какие сроки.
— Что вы думаете о перспективах экспорта других моделей самолетов, производимых АВПК "Сухой"?
— Наибольшие перспективы, конечно, у серии Су-30МК — Су-37. Высокими потребительскими качествами обладает и самолет-амфибия Бе-200. Хотя он еще не готов для поставок на внешний рынок, мы уже имеем много предварительных заявок. До конца этого десятилетия мы сможем организовать продажи этого самолета в страны Юго-Восточной Азии, Средиземноморья, а также в страны Северной и Южной Америки.
Интерес к штурмовикам Су-25 в последнее время несколько упал. И не потому, что этот самолет перестал быть нужным. Здесь сказалась неправильная маркетинговая политика по продвижению этой продукции на мировой рынок. Однако спрос на этот класс машин по-прежнему существует, и мы свои возможности в этом плане обязательно реализуем.
— Как вы оцениваете шансы российского Су-37 на победу в тендере на поставку многоцелевых истребителей для ВВС Объединенных Арабских Эмиратов?
— Мы внимательно наблюдаем за тем, как разворачивается тендер. И я считаю, что ничто не потеряно. Наш самолет может успешно конкурировать и с французским "Рафалем", и c европейским "Еврофайтером".
— В 2002 году на вооружение ВВС США начнет поступать истребитель F-22. В 2007-2009 годах могут начаться его поставки на экспорт. Не опасаетесь ли вы, что появление F-22 на мировом рынке осложнит или даже сделает невозможным продвижение истребителей "Су"?
— Для того чтобы воспрепятствовать этому, и создается АВПК "Сухой". У нас есть все возможности для того, чтобы не только не отстать, но и сохранить преимущества над новыми разработками ведущих американских и европейских фирм.
— А в какой стадии находится процесс его создания?
— В решающей. Идет регистрация, получение необходимых реквизитов, открытие счетов в банке. Проходят годовые собрания на входящих в АВПК предприятиях: ОКБ имени Сухого, ТАНТК имени Бериева, ИАПО. Срочно готовится штатное расписание и структура управления. Говорить о начале реальной деятельности АВПК "Сухой" можно будет через полтора-два месяца.
— Можем ли мы рассматривать создание АВПК как своего рода национализацию, учитывая тот факт, что некоторые входящие в него предприятия были в недавнем прошлом акционированы, а часть акций продана коммерческим банкам?
— Национализацией этот процесс назвать нельзя, так как доля акций государства не увеличилась. То, что находилось в частных руках, то в них и остается. Речь идет о новой форме управления со стороны государства. До этого оно осуществлялось через центральный аппарат Госкомимущества и региональные фонды имущества и было неэффективным. Теперь это будет делаться через центральную управляющую холдинговую компанию АВПК "Сухой".
— Рассматриваются ли проекты диверсификации производства в рамках АВПК?
— Безусловно. Рынок военных самолетов достаточно сложный и нестабильный, поэтому мы планируем реализацию целой гаммы гражданских авиационных проектов. Но даже это не дает достаточного чувства стабильности, поэтому в нашем поле зрения находятся и другие сферы производства. Мы планируем начать сборку автомобилей на одном из авиазаводов с последующим переходом к самостоятельному производству их деталей и узлов. Есть интерес и к речным катерам, тем более что заводы в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске имеют опыт в этой области. Диверсификация — одна из стратегических задач, стоящих перед нами на ближайшие пять лет.
— Количество производителей авиакосмической техники в мире продолжает сокращаться. Мелкие компании поглощаются более крупными. В результате в развитых странах остаются один или два крупнейших авиастроительных центра. Будут ли подобные процессы идти в России?
— Те процессы, которые сейчас происходят в мире, — формирование мощнейших концернов — очень сильно монополизируют мировой рынок. Действительно, небольшой фирме удержаться на рынке практически невозможно. Поэтому у нас, в России, бытует расхожая идея о необходимости создания некоего нового мощного "авиапрома". Предлагается всем объединиться с целью более эффективно бороться с американцами и европейцами. К сожалению, это просто фантазия. Создать нечто единое из сотен кусков бывшего МАПа, разбросанных по всей стране, просто невозможно. Более логичным и реалистичным является процесс создания интегрированных фирм в русле уже сложившихся направлений: МиГ, "Сухой", "Илюшин", "Миль"... Хотя в будущем возможна и более глубокая интеграция через некое ассоциирование, а может быть, даже и слияние в более крупные холдинги. Я не исключаю того, что в результате действительно останутся две-три фирмы, но важно понимать, что невозможно перепрыгнуть пропасть и создать некую суперструктуру волевым административным решением. "Макдонелл-Дуглас" не был ликвидирован при слиянии с "Боингом". В Европе тоже идет речь скорее о создании централизованной структуры управления и координации, а не о ликвидации авиационных компаний. ДАСА, "Аэроспасьяль", "Бритиш Аэроспейс" концентрируют интеллектуальные, финансовые и технологические возможности. У нас же подобные фирмы еще не созданы, и, следовательно, объединять пока нечего.
— Каково ваше видение международного сотрудничества в рамках АВПК "Сухой"?
— Мы сейчас находимся в таком положении, что многие передовые технологии нами утеряны, а некоторые и изначально находились на более низком уровне. Особенно плохо обстоит дело с элементной базой, авионикой. При этом крупных инвестиций для преодоления этого отставания ждать неоткуда. Преимущество зарубежных конкурентов здесь уже непреодолимо. К тому же и себестоимость производства наших самолетов стремительно приближается к мировому уровню. А целый ряд зарубежных комплектующих стоит дешевле отечественных. Таким образом, сотрудничество с зарубежными фирмами неизбежно. Наиболее динамично оно будет развиваться в гражданской авиации. Самолет-амфибия Бе-200 — проект по сути международный. Его создание базируется на довольно широкой кооперации с зарубежными фирмами.
В военной же сфере существуют традиционные препятствия, поскольку она напрямую касается вопросов национальной безопасности. Перспективные военные самолеты будут проектироваться и создаваться только на российской базе. Может быть, частично — с использованием производственных мощностей стран СНГ. Хотя и здесь видны изменения — например, использование зарубежных комплектующих при создании самолета Су-30. Зарубежная кооперация была заложена изначально, особенно при проектировании усовершенствованного бортового оборудования. Кроме того, зарубежные заказчики все чаще требуют, чтобы частично или полностью производство приобретаемых самолетов было размещено в их стране.