Крупнейшие мировые компании, хотя и не без оговорок, не устают тиражировать мысль о важности для себя российского рынка. Некоторые постигающие их разочарования в целом не мешают развитию экспансии в России. Тем более любопытной стала полученная Ъ информация о том, что до недавнего времени крупнейший в мире производитель пассажирских самолетов — корпорация Boeing намерена (по крайней мере на определенный срок) сократить свое российское присутствие. Комментарий ЛЕОНИДА Ъ-ЗАВАРСКОГО и НИКОЛАЯ Ъ-ЗУБОВА.
Начали за здравие...
Boeing активно начал вести себя в России примерно с 1992 года. Быстро найдя контакты с рядом высокопоставленных чиновников российской авиационной администрации, корпорация всего за два года сертифицировала в Авиарегистре Межгосударственного авиационного комитета все свои модели кроме 777-й. Затем открылся технический центр Boeing в Москве, корпорация обзавелась своим рекламным агентством, а авиакомпания Transaero выбрала модели 737-200 и 757 в качестве основы авиапарка. В прошлом году "Аэрофлот" взял в лизинг два Boeing 767-300ER. Планировалось получить четыре самолета, но этому воспрепятствовало российское авиапромышленное лобби. Однако ненадежность пассажирских самолетов нового поколения Ил-96-300 и Ту-204 и отсутствие новых ближнемагистральных машин заставила авиакомпании бывшего СССР брать в лизинг западную технику, и сегодня общий парк "боингов" составляет 29 машин. В этом году получил огласку скандал по поводу планирующегося кредита в $1 млрд американского Эксимбанка для ОКБ им. Ильюшина на разработку и оснащение двигателями Pratt & Whitney российского лайнера Ил-96М/Т. Главную роль в нем сыграл Boeing, протестуя против сделки, в которой было задействовано, кстати, 18 американских фирм. За предоставление кредита выступила входящая в корпорацию United Technologies компания Pratt & Whitney. В итоге предоставление средств отложено на неопределенный срок. Но эта "победа" корпорации оказалась последней: появились слухи, что Boeing может сократить свое присутствие в России.
Европейцы спилили американскую пальму первенства
Слухи имели под собой экономическую основу. В прошлом году Boeing впервые уступил лидерство на рынке консорциуму Airbus Industrie. И хотя американцы продали в 1994 году 120 машин — лишь на пять меньше, чем европейцы, Airbus Industrie со дня своего основания в 1970 году продал около 1800 машин. Фактически европейцы "украли" у Boeing вместе с заказами его безбедное будущее. Добавим, что американцы почти все новые модели разрабатывали с перерасходом средств. Перед началом каждой новой программы подразделение пассажирских самолетов Boeing пребывало в убытках, которые с разной степенью успеха компенсировало за счет сбыта новинок. Самый тяжелый кризис постиг американцев в 1970 году, когда Airbus Industrie только создавался. Тогда долги Boeing превысили $1 млрд, а из 146 700 работающих было уволено 93 700 чел. Правда, успех на рынке Boeing 727-200 Advanced тогда позволил ликвидировать долги, но с тех пор в борьбу за рынок включился Airbus Industrie. В этом году Boeing вступил в кризисную полосу, самую тяжелую за последние 25 лет.
Удар был получен от европейцев. Успех серии узкофюзеляжных самолетов Airbus Industrie A319/320/321 (общая сумма заказов и опционов достигла 800 машин) резко сократил заказы авиакомпаний на узкофюзеляжные "боинги" моделей 737/757. Особенно остро последствия этого сказались в текущем году — Boeing уменьшил их выпуск на 25%. С апреля 1996 года их производство вновь будет сокращено — на этот раз примерно на 15%. На треть в этом году сократился выпуск широкофюзеляжных моделей 747 и 767. Основные надежды на выход из прорыва возлагался на новый широкофюзеляжный Boeing 777. Однако он на рынок опоздал — Airbus Industrie выпустил свои новейшие широкофюзеляжные модели A330/340 на два года раньше (авиакомпаниям поставлено около 100 самолетов), а McDonnell Douglas запустил свой MD-11 три года назад (поставлено около 60 машин). Хотя сейчас имеется 167 опционов на Boeing 777, продано пока семь самолетов. Корпорация объявила о наличии 37 твердых заказов на эти лайнеры, но оплата за них начнет поступать не раньше конца будущего года. Что касается новейших версий узкофюзеляжного семейства 737 — моделей 737-600/700/800, корпорация располагает лишь предварительными заявками на три десятка машин, что не позволяет начать их масштабное серийное производство. В результате Boeing начал массированный "сброс балласта": после сокращения персонала на 5 тыс. человек последовала программа "ранней пенсии" для еще 9,5 тыс. сотрудников. На это пришлось потратить $600 млн. В первом полугодии 1995 года убытки превысили $500 млн, в результате чего расходы на НИОКР пришлось урезать с $473 млн до $331 млн.
Злато, злато, сколько в тебе зла-то!
Финансовое положение вынудило Boeing к жесткой экономии. Перед салоном в Ле Бурже было объявлено об отказе от участия в российском авиасалоне в Жуковском и авиасалоне в Фарнборо в будущем году. Корпорация дала понять, что урежет представительские расходы. Наблюдатели отмечали, что почти всегда хладнокровной администрации корпорации начала изменять выдержка — она стала искать виновников убытков на стороне. Помимо беспрецедентно резкой критики Airbus Industrie, Boeing, похоже, рассорился и с United Technologies — за поддержку выделения кредита Эксимбанка. Под удар попало и российское агентство "Асэс-Москва", с которым Boeing решил расторгнуть отношения начиная с конца октября этого года (агентство обслуживало корпорацию на российском рынке уже три года). Причем помимо сокращения представительских расходов свою роль явно сыграло и то, что агентство работало и с United Technologies. Требование Boeing расторгнуть с ней отношения "Асэс-Москва" не выполнило. Одновременно появились слухи о том, что Boeing решил заморозить деятельность своего техцентра в Москве.
Вести из Сиэтла
В беседе с корреспондентом Ъ руководящий сотрудник отдела по связям с общественностью компании Boeing Крейг Мартин назвал безосновательными слухи о том, что компания начинает сворачивать свою деятельность в СНГ. "Ни о каком ухудшении деятельности компании в России речи быть просто не может", — заявил г-н Мартин. Он опроверг и слухи о закрытии московского технического центра компании. "Мы ничего не закрываем. Наоборот, совсем недавно в Москву прибыл новый руководитель центра", — сказал он. По словам г-на Мартина, фирма ведет переговоры с одной из компаний, занимающихся связями с общественностью, однако отказался сообщить ее название и подтвердить или опровергнуть сведения о конфликте с нынешними PR-представителями Boeing в Москве. "Я не готов обсуждать вопросы деятельности Boeing в России", — ответил он на просьбу корреспондента уточнить причины, по которым компания начала переговоры. Отказался он и сказать, с российской или иностранной компанией ведутся переговоры.
Временная пауза
Как бы ни складывалась политика корпорации в России, ясно одно: необходимость заставляет сделать оперативную паузу. Многие эксперты считают, что и через два-три года авиакомпании бывшего СССР вряд ли дождутся от российской авиапромышленности "доведения до ума" новых самолетов. Необходимость обновления авиапарка окончательно может толкнуть их на Запад. В этот период Boeing вновь даст о себе знать. Пока же присутствие корпорации в России и СНГ будет, очевидно, проявляться в забросе команд "быстрого реагирования". Эта тактика Boeing, уже применявшаяся по отношению к нескольким российским компаниям, заключается в засылании коммивояжеров в авиакомпании, склонные приобрести продукцию конкурентов.