15 апреля состоится общее собрание акционеров одного из крупнейших в России автомобильных заводов АО "ГАЗ". Его сегодняшнее экономическое положение позволяет ГАЗу считаться одним из самых благополучных производителей автомобилей в России, хотя всего лишь год назад он был на пороге кризиса. Корреспонденты Ъ ИГОРЬ Ъ-АЛЬТШУЛЕР и АНДРЕЙ Ъ-ЧУГУНОВ рассказывают о том, как руководство ГАЗа решает проблемы своего предприятия.
Какова роль личности в происходящей истории?
Пока сложно сказать, что позволило ГАЗу избежать судьбы большинства автогигантов бывшего СССР, находящихся теперь в глубоком кризисе. В 1993 году ГАЗ, как и все крупные машиностроительные предприятия, начал испытывать значительные трудности со сбытом, сокращать производство, обрастать долгами. Однако в середине прошлого года на заводе произошли крупные перемены. Многие связывают их с появлением на ГАЗе нового президента — Николая Пугина. Что интересно, в 1983 году, когда ГАЗ также был в трудном положении, новым директором завода был назначен именно Пугин. Тогда ему удалось "пробить" постановление ЦК КПСС и Совмина, которое позволило заводу укрепить техническую базу и встать на ноги. Затем Пугин ушел на повышение и стал министром уже всей автопромышленности страны. В 1994 году он вновь вернулся на ГАЗ, в качестве альтернативного руководителя, призванного погасить конфликт между губернатором Нижегородской области Борисом Немцовым и генеральным директором ГАЗа Борисом Видяевым. Несмотря на "социалистические" этапы биографии Пугина, вскоре стало ясно, что с его приходом "эпоха социализма" на ГАЗе закончилась. Однако перемены не сопровождались кардинальной ломкой существующих структур и сменой руководящей команды. Все осталось на своих местах: и старый транспарант, не первый год убеждающий автозаводцев в том, что "время требует ответственности, инициативы, предприимчивости", и заводские "генералы", а Борис Видяев стал еще и вице-президентом акционерного общества. Но несмотря на это, ГАЗ стал другим.
Надежда ГАЗа — ГАЗ
По словам Николая Пугина, он вернулся на ГАЗ с намерением "надеяться только на себя". Сегодня делать ставку на господдержку бессмысленно: разговоры о государственной заинтересованности в работе, скажем, ЗиЛа, или ГАЗа мало что значат. ГАЗ, изначально ориентированный на производство и легковых, и грузовых автомобилей, обладает значительно большими возможностями для маневра в условиях рынка, чем любой другой российский автозавод. ГАЗ начал работать по принципу: продавать то, что производится, и производить то, что продается. Со сбытом "Волг" проблем не было — конвейер по их производству работал шесть дней в неделю в три смены. Но к августу прошлого года на заводском складе скопилось около 60 тыс. грузовиков.
По мнению заместителя директора ГАЗа по реализации и маркетингу Александра Кудрявцева, еще в апреле 1993 года выпуск грузовиков необходимо было сократить не менее чем вдвое — до 500 автомобилей в сутки. В результате в сентябре 1993 года конвейер по их производству стал работать четыре дня в неделю в одну смену. К "разгрузке" склада подключилось все высшее руководство ГАЗа, включая и президента. Перед заводом встала совершенно новая задача — создать эффективную сбытовую сеть. Специальные команды были посланы на заводы, которые использовали шасси грузовиков "ГАЗ" для производства спецавтомобилей, чтобы восстановить с ними утраченные связи. По словам директора ГАЗа по реализации и маркетингу Владимира Шибалова, из 208 заводов, специализировавшихся на доукомплектации шасси "ГАЗ" в 1993 году, продолжало работать всего 27. Благодаря предпринятым мерам в 1994 году их количество увеличилось до 70. ГАЗ в течение прошлого года давал им товарные кредиты (на начало 1995 года их сумма составила 130 млрд руб.). Однако проблема сбыта готовой продукции по-прежнему была далека от разрешения. И тогда ГАЗ начинает продавать продукцию заводов-смежников через собственную систему "ГАЗавтотехобслуживание". Как заметил Александр Кудрявцев, ГАЗ пошел по пути иностранных автопроизводителей, располагающих собственной специализированной сетью продаж. При этом на формирование рынка сбыта оказывает влияние имидж компании. Должен быть свой имидж и у ГАЗа. Ранее не было организованной системы продаж, зато была система личных связей и телефонных звонков. Нередко руководители одной своей подписью могли осчастливить любую фирму. Создавая новую систему сбыта, "ГАЗавтотехобслуживание" разрушило старые традиции, предложив совершенно открытую систему, в которой игра стала невозможной. Появилась открытая база данных, где учитывались все операции, связанные с продажей автомобилей. Против структуры "ГАЗавтотехобслуживания" боролись не только изнутри, но и извне. Активно сопротивлялись структуры "Автотехторга", желавшие воссоздать Госснаб, восстановить "прикрепление" продукции к регионам. И случайные продавцы, и серьезные предприятия понимали, что система "ГАЗавтотехобслуживание" легко может их вытеснить с рынка.
Теперь же сеть постоянных представительств "ГАЗавтотехобслуживания" позволяет не только поддерживать и развивать продажи, но и разработать эффективную программу снабжения завода сырьем, материалами и комплектующими. Кроме того, "ГАЗавтотехобслуживание" нацелено на обслуживание не только ГАЗа, но и комплектующих заводов, на реализацию всего спектра газовской продукции — велосипедов, стиральных машин, центрифуг. Будет поставляться через сеть "ГАЗавтотехобслуживание" и продукция западных фирм.
Лучший бартер — это деньги
Результаты работы службы реализации и маркетинга и системы "ГАЗавтотехобслуживание" не замедлили сказаться на объемах продаж. В январе продано различной продукции на 320 млрд рублей, а в феврале — на 470 млрд рублей. Правда, в эти суммы входят не только чистые продажи, но и так называемый взаимозачет, иными словами — бартер.
В последние годы на внутреннем авторынке России усилилась конкуренция. Чтобы достичь прочного положения, недостаточно увеличивать объемы продаж — нужна организация ремонта и обслуживания. Тот, кто сможет решить эту проблему, сможет и завоевать российский рынок. Поэтому, по словам Николая Пугина, ГАЗ торопится занять свободные ниши на нем. Самое слабое место в автомобильной промышленности страны — это моторы и топливо. В России есть целые регионы, куда почти не поставляется бензин. ГАЗ делает ставку на производство автомобилей с дизельными двигателями. Однако освоение новой продукции требует значительных капиталовложений. Доходы от сбыта для этих целей явно недостаточны, поскольку заработанные деньги только покрывают затраты на производство. А средства нужны и на развитие. Поэтому на ГАЗе решили искать кредиторов везде, где только можно.
Где взять деньги?
В прошлом году ГАЗ получил отсрочку по выплате налогов в федеральный бюджет. На конец года его долги составляли 450 млрд рублей. По словам директора по экономике АО "ГАЗ" Анатолия Горнева, предоставленная правительством отсрочка рассматривается как государственные инвестиции в производство и позволяет заводу продолжать работу над выпуском новых автомобилей. В течение 1995 года ГАЗ рассчитывает сократить свою задолженность на 20% и полностью выплатить налоги за текущий год. Если бы завод был вынужден немедленно выплатить свой долг, то на эту же сумму пришлось бы сократить закупку комплектующих. В результате объем выпуска товарной продукции должен был сократиться на 580 млрд рублей, а государство в 1995 году не получило бы примерно 200 млрд рублей налогов.
В настоящее время "натуральное хозяйство" ГАЗа обеспечивает себя материалами и комплектующими на 72%. Для производства автомобилей закупаются только стекло, резина, краска и электрооборудование. Увеличение объемов производства на ГАЗе позволит расширить круг его поставщиков, обеспечив их крупными долговременными заказами. Например, Заволжский моторный завод (ЗМЗ), один из крупнейших в Европе по производству бензиновых двигателей, уже в этом году получил рост объемов производства на 18% благодаря тому, что основной потребитель его продукции ГАЗ на 36% увеличил выпуск автомобилей.
Большую актуальность приобретает выпуск дизельных двигателей. Для развития их производства ЗМЗ необходимы значительные средства. Проблема привлечения инвестиций вообще одна из главных для всех российских автозаводов. И для ее решения ГАЗ выдвинул инициативу организации ФПГ "Нижегородские автомобили" из 39 промышленных предприятий, банков, научных и посреднических организаций, страховых компаний. Основные задачи ФПГ — производство легких грузовиков, новых двигателей для них и автомобилей "Бурлак". Организаторы "Нижегородских автомобилей" заявляют, что финансирование этих проектов будет вестись в основном за счет собственных средств участников ФПГ. Но при этом они хотят получить определенные льготы от государства. Во-первых, снижение НДС и спецналога для внутреннего оборота производимой внутри ФПГ продукции. Во-вторых, освобождение от обязательной продажи валютной выручки от экспорта продукции. В-третьих, понижение ставок налога на банковскую прибыль и установление льготного уровня нормы обязательных банковских резервов. В-четвертых, корректировка таможенных платежей при взаимных поставках (при ввозе на территорию России) оборудования, запчастей, сырья, материалов. По словам Николая Пугина, главной идеей будущей ФПГ является проведение единой финансовой и технической политики. Касаясь этого вопроса, Анатолий Горнев добавил, что идея не в том, чтобы привязать к себе поставщиков. ГАЗ может себе позволить найти других. Создание ФПГ обеспечит интересы всех ее участников. Не надо бояться появления внутреннего автомобильного монополиста. ГАЗ не хочет, да и не сможет монополизировать весь этот огромный рынок.
Прав тот, кто придумывает правила
Для финансирования собственных производственных программ ГАЗ рассчитывает привлечь средства населения. В прошлом году был запущен пробный камень — облигации автомобильного займа ГАЗа. "Выпуск облигаций такого рода накладывает гигантскую ответственность на руководителей, которые всегда ошибаются, если, конечно, работают, — считает губернатор Нижегородской области Борис Немцов. — Ошибки в производстве приводят к сокращению рабочей недели или к его остановке. Ошибка при выпуске ценных бумаг будет последней ошибкой руководителя". Первые итоги размещения облигаций 200-миллиардного займа обнадеживают. Только за первый месяц в Нижнем Новгороде физическим лицам было продано облигаций на 1,5 млрд руб. Скоро должны появиться товарные обязательства, которые будут обмениваться на облигации для приобретения автомобилей. Если с первым займом дело пойдет, то будут выпущены и второй, и третий.
Любая игра требует соблюдения правил. От того, кто их придумывает, зависит и качество игры, и возможность выигрыша. По своим собственным правилам играли, например, создатели финансовых "пирамид". Кто от этого выиграл, знают все. Придумали свои правила для создания ФПГ КамАЗ и ВАЗ. Придумывает свои правила и ГАЗ. Главное — за свою "марку" не должно быть стыдно. И старый лозунг, висящий над одним из корпусов автозавода, убеждающий, что "время требует ответственности, инициативы, предприимчивости", в новых условиях не выглядит рудиментом социализма.
Николай Пугин по-прежнему смотрит на ситуацию в российском автомобилестроении глобально: "Во мне еще жив бывший министр, и я не испытываю радости от того, что есть сложности у наших коллег. Если один 'великий' задумал за два года сделать перестройку, то мы понимаем, что это так быстро сделать нельзя. Это большая работа. Однако сделать ее хочется побыстрее".