Проекты модернизации БАМа не позволят существенно разгрузить Транссиб

После завершения строительства 340 км вторых путей на Байкало-Амурской магистрали в 2024 году Россия сможет увеличить ежегодный экспорт угля на 45 млн тонн, прежде всего с Эльгинского и Огоджинского месторождений. Но этот объем вряд ли существенно разгрузит Транссиб для транзита контейнеров из Китая, полагают эксперты.

В начале апреля генеральный директор ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров доложил президенту РФ Владимиру Путину об очередном крупном этапе реконструкции Восточного полигона, который уже начался и займет три года. Всего на строительство и реконструкцию двух главных магистралей БАМа и Транссиба планируется потратить 850 млрд руб., в результате объем грузоперевозок по этому направлению должен вырасти с нынешних 144 млн тонн (прогноз Олега Белозерова на 2021 год) до 180 млн тонн в 2024 году.

Наибольшие объемы строительных работ планируются на БАМе, который на большей части своей протяженности (около 4,3 тыс. км) остается неэлектрифицированным и однопутным. К строительству второго главного пути на участке БАМа длиной 340 км между станциями Улак и Февральск в Амурской области уже приступили железнодорожные войска РФ, приказ о начале работ отдал министр обороны России Сергей Шойгу.

Обе станции являются точками примыкания двух железнодорожных веток, ведущих к крупным месторождениям каменного угля. От станции Улак проложена железная дорога к крупнейшему в России Эльгинскому месторождению коксующегося угля, а относительно недалеко от Февральска расположено Огоджинское угольное месторождение. Добываемое там сырье будет ориентировано на морские экспортные порты Ванино и Советская Гавань в Хабаровском крае. По информации генерального проектировщика участка Улак—Февральск АО «Институт "Стройпроект"», после реконструкции участка магистраль сможет пропускать в восточном направлении 45 млн тонн, из которых примерно 90% составляет уголь.

Важнейшая часть замысла проекта по реконструкции БАМа — попытка высвободить пропускную способность Транссиба для контейнерного транзита грузов из Азии в Европу, который сейчас идет преимущественно морским путем через Индийский океан и Суэцкий канал. Строительство второй ветки БАМа должно ускорить перевозки по Транссибу контейнерных поездов. Так, к 2024 году ОАО РЖД планирует четырехкратное (примерно до 1,7 млн TEU в год) увеличение объема транзитных контейнерных перевозок по железной дороге, а время перевозки контейнера с Дальнего Востока до западной границы России — сократить до семи дней. Однако даже эти рекордные цифры пока в десятки раз меньше, чем объемы перевозок судоходных компаний на линии Азия—Европа.

Заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук отмечает, что реализация мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры БАМа, безусловно, повысит конкурентоспособность России на внешних рынках. «В настоящее время мощности БАМа значительно — в пять-шесть раз ниже мощности Транссибирской магистрали. Ввиду этого основной грузопоток идет по Транссибу, в том числе сырье на экспорт, транзитные контейнерные поезда и скоропортящиеся грузы. После развития инфраструктуры БАМа будет возможность перенаправить часть грузопотоков и оптимизировать логистику для многих грузоотправителей»,— считает он.

В то же время весь уголь не уйдет с Транссиба: только по итогам 2020 года в порты Дальнего Востока было отправлено 93 млн тонн, что на 8,2% выше аналогичного периода прошлого года, причем тенденция высокого спроса на продукцию российских угольщиков сохраняется уже несколько лет. «После спада в предыдущие годы внешние цены на уголь продолжают расти, и в ряде портов Востока цена уже вплотную приближается к отметке $100 за тонну. В связи с этим в ближайшее время, пока мировые цены будут привлекательными для наших угольщиков, стоит ожидать максимальной загрузки провозных способностей как БАМа, так и Транссиба»,— считает Владимир Савчук из ИПЕМ.

Однако запланированного до 2024 года прироста мощностей БАМа все равно не хватит для перевозок угольщиков, Транссиб останется актуальным маршрутом экспорта, отмечает господин Савчук. «Кроме того, перевалочные мощности по обработке угля активно развиваются как в Хабаровском, так и в Приморском крае, это будет способствовать увеличению загрузки не только БАМа, но и Транссиба»,— полагает он, добавляя, что для переключения большего объема угля на БАМ необходимо его дополнительное расширение.

Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов тоже считает, что значительных изменений в логистике на Восточном полигоне, в том числе появления «специализации» двух параллельных магистралей (БАМ — для угля, Транссиб — для других грузов и контейнеров), ожидать не стоит. Прежде всего потому, что «пока неизвестно, когда БАМ станет двухпутным на всем своем протяжении». «Портовая инфраструктура там, где заканчивается БАМ, не столь обширна и находится дальше от рынков Азии, что увеличит расходы судовладельцев. Да и отечественные грузоотправители в основном расположены к Транссибу ближе, поэтому перевод их экспортных перевозок на БАМ сделает цены на их продукцию неконкурентоспособными»,— отмечает аналитик.

После строительства вторых путей на всем протяжении БАМа будет крайне целесообразно, чтобы обе магистрали поровну разделили весь имеющийся на этом направлении грузопоток — как внешнеторговый, так и внутренний. «Разные виды грузов необходимо доставлять по каждой магистрали, чтобы имеющаяся на дорогах инфраструктура развивалась равномерно, была загружена постоянно, и не возникало зависимости от одного груза-монополиста»,— считает Дмитрий Баранов.

Он не исключает, что в конце концов найдутся такие грузоотправители, которым будет выгоднее возить сырьевые товары по Транссибу, а контейнеры — по БАМу. «Идеальным вариантом представляется такой, когда видовая структура перевозок сложится самостоятельно, а не директивно. Железнодорожники должны предложить грузоотправителям такие условия перевозки и тарифы, чтобы они сами выбрали, по какой магистрали им выгодно возить свои грузы»,— рекомендует Дмитрий Баранов. Таким образом, сложившаяся система перевозок будет самой эффективной, «а затем нужно будет лишь экономическими мерами регулировать ее, чтобы обеспечить равномерную загрузку двух магистралей, не допуская перекоса в объеме перевозок в сторону какой-либо дороги», полагает эксперт.

Ксения Потаева