концепты

Концепт-кары притягивают внимание во время автосалонов и рисуют картины будущего. Они представляют собой физическое воплощение дизайнерских мыслей и перспективных технологий. Ими восторгается публика, они красуются на страницах глянцевых журналов и получают эфирное время на телевидении. Но при этом до серийного производства доходят считаные единицы из них. Для чего концепты создают в таких количествах и что происходит с ними, когда в выставочных павильонах гаснут софиты, выяснял Петр Ястребов.

Считается, что первый концепт-кар, то есть прототип автомобиля, исключительной целью существования которого является демонстрация возможной в будущем стилистики и перспективной технической начинки, был создан американским дизайнером Харли Эрлом в 1938 году.

Концепт Buick Y-Job построили на основе шасси модели Super, но оно было единственным серийным элементом. Изысканный экстерьер, скрытые дверные ручки и прячущиеся в крыльях фары, электростеклоподъемники — все эти детали показывали, в каком направлении пойдет развитие дизайна и технологий. Например, похожая на китовый ус решетка радиатора со временем превратилась в отличительный знак практически всех автомобилей Buick. Серийного будущего для Y-Job не предполагалось изначально, но прототип был полностью рабочим.

Однако не все автопроизводители поверили в потенциал концептов.

Кроме входящих в орбиту GM марок, никто не спешил вкладываться в демонстрацию задела на будущее. Зато их созданием заинтересовались итальянские мастера кузовных дел.

В золотые для карроццерий 60-е и 70-е годы прошлого столетия итальянцы занимались поиском оптимальной формы с точки зрения аэродинамики. В результате появились клиновидные шоу-кары студий Bertone и ItalDesign. Хотя эти концепты имели под кузовом агрегаты серийных моделей, они были слишком футуристичны, чтобы немедленно претендовать на место на конвейере. Тем не менее они оказали сильное влияние на развитие индустрии: достаточно посмотреть на серийные Lamborghini Countach и Diablo, чтобы увидеть в них отражение шоу-кара Alfa Romeo Carabo.

К концу 1970-х ситуация изменилась, автомобильные марки стали создавать концепты уже собственными силами. Бывший шеф-дизайнер европейского центра стиля Mazda, а ныне преподаватель кафедры "Транспортный дизайн" при Университете города Ковентри (Великобритания) Питер Бертвистл говорит, что в зависимости от типа концепты собственной разработки могут преследовать разные цели.

Одни лишены конкретики и представляют собой изучение новых форм и идей

Это мысли на будущее и чистый полет фантазии, не ограниченный инженерными требованиями и нормами безопасности. Такие концепты обычно не имеют механической начинки: технологии, которые анонсируются, еще не готовы, а хайтек-элементы интерьера существуют лишь на словах, на деле же их заменяет муляж. Естественно, и передвигаться самостоятельно они не могут. "Однако они помогают компаниям сформировать имидж проводника новых идей и дают мотивацию работникам стилистических центров проявить всю свою креативность",— объясняет господин Бертвистл.

Другие концепты рисуют будущее моделей в обозримой перспективе

Их уже можно называть прототипами — дизайн создается с учетом задач инженеров и маркетологов. Часто такие автомобили весьма близки к серийной продукции, но их выдают детали, которые смягчат и адаптируют под требования конвейерного производства: слишком большие колесные диски, стильные, но узкие зеркала заднего вида, отсутствие дверных ручек, невероятной формы оптика. Кроме того, часто незначительно отличаются пропорции, чтобы автомобиль смотрелся ниже и шире — так он кажется более приземистым и спортивным. "Примером может служить представленный в октябре на Токийском автосалоне концепт-кар Mazda Kai: этот тизер позволяет понять, как, скорее всего, будет выглядеть Mazda3 следующего поколения",— отмечает эксперт.

Производители говорят, что демонстрация таких прототипов помогает получить обратную связь от публики и прессы, с учетом которой примут окончательное решение о запуске в производство. И хотя чаще всего судьба проекта уже определена, исключения случаются. Так, например, руководство Alfa Romeo в 1967 году распорядилось подготовить прототип спорткупе исключительно для показа на Всемирной выставке в Монреале, планов по его переводу в серию не было. Однако концептуальный Montreal настолько понравился посетителям, что модель поставили на конвейер и выпускали с 1970 по 1977 год.

Есть и третий тип концепт-каров от автопроизводителей. Когда компания назначает нового шеф-дизайнера, часто он желает показать стилистический курс, по которому поведет марку в ближайшем будущем

Но от первых набросков автомобиля до товарного образца проходит три-четыре года, а все предсерийные модели, стоящие на низком старте, так или иначе несут на себе росчерк карандаша предшественника. Концепт-кары же позволяют очень быстро опубликовать эту своего рода декларацию о намерениях — такой автомобиль можно создать всего за несколько месяцев. "Например, Лоренс ван ден Акер заступил на пост глобального шеф-дизайнера компании Mazda в мае 2006-го, а уже в ноябре того же года на автосалоне в Лос-Анджелесе презентовал концепт Mazda Nagare, демонстрирующий стилистический язык, на котором говорит голландец",— отмечает Питер Бертвистл.

Концепты от производителей далеко не всегда добираются до музеев или специальных депозитариев. В большинстве случаев утилизируют концепт-кары через пару лет после презентации",— сказал господин Бертвистл.

Не менее печальна и судьба глиняных макетов автомобиля в натуральном масштабе. Их создание — неотъемлемая часть процесса доводки стиля до серии. Это настоящее произведение искусства, поскольку тонкие штрихи и изменения вносятся вручную — для этого существует целый штат опытных скульпторов. Но в музеи такие макеты попадают редко. "В большинстве случаев они отправляются в переработку. Глина проходит процесс очистки, внутренняя арматура разбирается. Затем они используются для моделирования других новинок",— подводит итог эксперт.