"Мир Зазеркалья", "первый реальный шаг по осуществлению активной структурной политики", "решение очень своевременное" — такие полярные по смыслу комментарии сопроводили появление постановления правительства "О селективной поддержке авиационной промышленности и гражданской авиации в России в 1995-1996 годах". Что однако не вызывает удивления: одни (Министерство экономики) рассматривают документ, как возрождение госзаказа и неоправданной бюджетной щедрости, другие (Сергей Глазьев) — как обещанное правительством финансирование "точек роста", а третьи (как это сделало АО "Авиастар" в распространенном вчера официальном заявлении) — всего лишь как способ выживания компании.
Подписанное Виктором Черномырдиным постановление пожалуй, как ни одно другое, заслуживает столь полярных оценок. Решение правительства о выделении почти 700 млрд руб. на закупку 15 самолетов Ту-204 у АО "Авиастар" и Казанского авиационного завода через специально учреждаемую государственную лизинговую компанию действительно выглядит по крайней мере неоднозначно, особенно если принять во внимание несколько прежних решений и публичных заявлений членов кабинета.
Предусмотренная правительством сумма составляет 4% от всей федеральной инвестиционной программы на следующий год. При этом деньги предназначаются всего двум предприятиям страны (ими они, теоретически, должны расплатиться с поставщиками). Однако это не это самое страшное, считает первый замминистра экономики Яков Уринсон. "Решение переворачивает с ног на голову все то, о чем мы говорили всю осень — изменение принципов распределения инвестиций".
Постановление заранее ограничивает число учредителей авиационной лизинговой компании одним лицом — государством. Более того, как следует из документа, власти намерены и впредь широко практиковать такие формы поддержки производителей — через два месяца должно быть разработано специальное положение о государственном лизинге. Все это в сочетании с ранее принятыми решениями о финансируемом из бюджета лизинге сельскохозяйственной техники и даже, по заверениям сотрудников Минфина, лизинге автобусов, позволяет говорить о возрождении госзаказа в новой форме.
Иначе смотрит на эту проблему Сергей Глазьев. Его отзыв мог быть только положительным: оживление инвестиционной активности путем массовых государственных закупок, по мнению автора альтернативной правительственной экономической программы, — единственный способ поддержать "точки и зоны роста", к которым он безусловно относит национальное авиастроение. Более приземленной, далекой от рассуждений о макроэкономике, была реакция непосредственных фигурантов постановления. Департамент воздушного транспорта (а именно он являлся единственным, как подчеркнул один из сотрудников Минэкономики, разработчиком документа) мотивирует такое решение тем, что российские авиаперевозчики не способны сейчас покупать, а тем более финансировать производство самолетов. Поэтому единственный выход — получение льготного и долгосрочного госкредита под организацию лизинговой компании. Позицию департамента разделяет и министр труда Геннадий Меликьян: "даже самые благополучные авиакомпании 'лягут' если не в этом году, то в следующем — точно".
Однако это официально высказываемая точка зрения. Объяснить фактический запрет на участие частных инвесторов в создании лизинговой компании может цена, по которой государство намерено купить более или менее современные самолеты — $14 млн. Базовая цена прямых аналогов Ту-204 (американского Boeing-757-200 и европейского Airbus 321) составляет около $60 млн. Таким образом, вариант организации контролируемой властями лизинговой компании почти беспроигрышен: даже если национальные перевозчики не смогут взять в аренду эти Ту-204, у департамента останется возможность сбыть эту не очень удачную модель по демпинговым ценам, например, в Юго-Восточную Азию.
ВЛАДИСЛАВ Ъ-БОРОДУЛИН