Тяга к гигантским проектам, мало соотносимым с реальными возможностями, не ослабевает на просторах бывшего СССР. Очередной материализующийся проект-фантом — это "Керченский переход". Несмотря на фантастические цифры затрат, он имеет достаточно современные обоснования в рамках транснациональной СЭЗ Керчь--Тамань. Во всяком случае, авторитетная комиссия вчера приступила к рассмотрению и оценке предлагаемых схем финансирования.
Из истории вопроса
По мнению председателя Госкомитета по внешнеэкономическим связям Совета министров республики Крым Владимира Ремыги, мост через Керченский пролив может послужить возрождению "Великого шелкового пути", который начинался в Судаке, далее шел через Феодосию, Керчь, затем по территории России в Китай. Если же оставить идею второго издания шелкового пути на совести крымских властей, то в новейшей истории керченский проект по своему возрасту вполне может сравниться с другим долгожителем — БАМом. Их роднит не только возраст, но и военно-стратегические приоритеты. На этом сходство, правда, заканчивается. Идея строительства Керченского моста принадлежала гитлеровскому министру вооружения Альберту Шпееру и восходит к весне 1943 года. Осенью того же года немцев выбили с Таманского полуострова, но за проект взялись советские военные строители. В 1944 г. железнодорожные войска и мостоотряды построили временный мост через пролив. Затем он утратил свое стратегическое значение, был разобран и позже заменен паромной переправой, которая ненамного его пережила. В 70-х годах вопрос о строительстве моста стал обсуждаться снова. Но из-за нехватки средств — а по тем временам требовалось $400 млн — решение было отложено.
Как связать Украину с Россией
Современная история моста насчитывает примерно 3 года: именно столько лет длится предварительный этап, который включает в себя проектирование, составление смет, собственно конкурс проектов, обсуждение и утверждение наиболее приемлемых из них. В возрождении керченского проекта не обошлось без политических мотивов. Крымские власти видят в нем материализацию своего промежуточного положения между Россией и Украиной. Именно поэтому он сразу получил энергичную поддержку Евгения Сабурова.
Вместе с тем проект имеет и более конкретные обоснования. Последние несколько лет в Объединении стран Черноморского экономического содружества (ЧЭС) активно обсуждается существующий проект дороги вокруг Черного моря. По подсчетам специалистов, за счет строительства Керченского перехода (моста) можно сократить путь на 1200 км. Важно, что инициаторами создания объединения в свое время выступали совместно Украина и Россия, а сейчас активную роль в нем играют Турция, Израиль и Греция. По мысли сторонников проекта, строительство моста позволило бы России и Украине вновь занять ведущие позиции в ЧЭС.
С реализацией керченского проекта непосредственно связана перспектива создания транснациональной свободной экономической зоны, которая будет называться "Керчь--Тамань". Ее учреждению было посвящено состоявшееся в конце сентября в Керчи совещание, на котором был создан Международный совет по организации СЭЗ. Руководителем группы разработчиков с российской стороны является Николай Егоров (прежде глава администрации Краснодарского края, ныне глава российского Миннаца), а с крымской стороны — вышеупомянутый Владимир Ремыга (прежде сотрудник московского Института Дальнего Востока). По существу СЭЗ создается вокруг будущего керченского моста, поскольку порт по техническим причинам не может принимать крупные суда. Зато через мост можно будет с очень большой выгодой перемещать любое количество грузов в зону и из нее. Естественно, предполагается, что на все грузы, прибывающие через мост, распространится режим СЭЗ. Правда, скорее всего речь пойдет о свободной таможенной зоне. По крайней мере, по российскому законодательству четко определен статус именно этого вида свободных зон. К тому же, учитывая транснациональный характер зоны, потребуется согласовать нормы российского и украинского права.
Что уже сделано
Около трех лет назад был объявлен конкурс на участие в реализации проекта, в который включились 8 фирм, среди которых английская Trafalgar, строившая тоннель под проливом Ла-Манш с английской стороны, и французская Bouygues. Все предложенные проекты предполагали финансирование из крымского бюджета и, естественно, оказались непосильны для него. Проведя серию переговоров, Bouygues предложила принципиально новую схему финансирования, предварительно согласовав его с Мировым банком. В строительстве предусматривается участие ряда российских и украинских фирм.
Сейчас реально существует 4 технических проекта перехода, 2 из которых предусматривают строительства моста, а 2 — тоннеля. До начала 1995 года должен быть выбран окончательный вариант с учетом природных условий, сейсмической обстановки, технических возможностей фирмы и других факторов. Предполагается, что строительство продлится 4 года, а окупится проект через 20 лет. По словам представителей Bouygues, проект представляет для них не только коммерческий интерес. Фирма рассчитывает поднять свой престиж и опробовать в процессе строительства принципиально новую технологию (речь идет о скоростных методах бурения и проходки). Решению финансовых проблем должно способствовать использование концессий. Так, предполагается предоставление концессии на строительство и эксплуатацию моста в течение 10 лет, при этом после сооружения объекта предусматривается совместное участие в прибылях. Для украинской и российской сторон это выгодно, поскольку в строительстве примут участие их строительные фирмы и организации, будут получены субподряды. Всего на строительство и проходку планируется затратить порядка $300 млн. Техническое обоснование проекта и проектные изыскания оцениваются в $2 млн. По мнению представителей крымского правительства, сдача в концессию выгодна и для полуострова. Крым без крупных затрат из республиканского бюджета в конечном итоге стане совладельцем моста.
Так что в целом у проекта, несмотря на его масштабность, все же есть минимальные шансы на реализацию, хотя для этого наверняка потребуется еще не один круг согласований и переговоров.
АЭЛИТА Ъ-КОЧЕТКОВА