В конце прошедшей недели произошло событие, которое в экономической политике властей занимает особое место — Антимонопольный комитет впервые рассмотрел и вынес решение по делу о ценовом сговоре 19 автотранспортных предприятий, осуществляющих пассажирские перевозки в Москву. Естественно, что этому автобусному делу по масштабам и квалификации "заговорщиков" далеко до дела европейских химических концернов, производящих витамины, прошумевшего в 70-х. Но оно вполне может служить напоминанием национальным предпринимателям, что в стране все еще существует антитрестовское законодательство.
Дело о ценовом сговоре 19 автотранспортных компаний прилегающих к Москве областей началось совершенно случайно. По словам замначальника управления развития конкуренции в отраслях транспорта и связи ГКАП Константина Сеничкина, весной этого года в распоряжение комитета попал документ, неопровержимо свидетельствующий о согласованной ценовой политике компаний, ранее входящих в структуру Минавтотранса. Суть подписанного руководством формально конкурирующих между собой компаний соглашения — установление единого (в размере 50 рублей за пассажиро-километр) тарифа на рейсы в Москву и обратно. "У нас нет оснований говорить о том, что подобные соглашения не заключались и ранее, причем в ежеквартальном режиме", — полагает Константин Сеничкин. Однако документальное подтверждение было всего одно, и ГКАП решился на применение в полном объеме предусмотренных российским антимонопольным законодательством мер.
Была создана специальная комиссия, которая 22 сентября пришла к выводу, что действия перевозчиков нарушают ст. 6 существующего закона "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках". В связи с этим "заговорщикам" было направлено предписание о признании недействительным и подлежащим отмене соглашения по установлению тарифов на перевозки пассажиров. В данном случае, по мнению экспертов ГКАП, нарушение имеет два аспекта. Во-первых, это нарушение свободы хозяйствующего субъекта — многим компаниям соглашение было невыгодным (их издержки оказались слишком велики для такого уровня тарифов). "Мотивы, по которым эти компании заключали это соглашения, так и остались невыясненными. Возможно, здесь дело в личных отношениях участников", — объясняет этот парадокс один из членов комиссии. Во-вторых, соглашение прямо ограничивало конкуренцию — один из пунктов документа, инициатором которого выступил "Мосавтотранс", прямо запрещал отдельным компаниям изменять тарифы без согласования с остальными. Теперь, после направления предписаний, территориальным органам ГКАП предстоит отслеживать, в какой степени компании будут выполнять решение федеральных властей. В том случае, если перевозчики будут еще раз замечены в нарушении антимонопольного законодательства, последует штраф, а затем и обращение в суд.
Следует заметить, что это дело не только служит назиданием деловым кругам, но и поднимает ряд проблем. Прежде всего вызывает сомнение целесообразность контроля областных администраций над ценами на междугородние перевозки. "Местные власти были осведомлены о факте ценового сговора, но не предпринимали никаких усилий для проверки обоснованности тарифов", — заявил Ъ г-н Сеничкин. Кроме того, именно перевозки в Москву и близлежащие областные центры представляют собой почти чистый пример межвидовой конкуренции: одинаково широко развиты автобусное, железнодорожное и авиационное сообщения. В этих условиях совместные действия автобусных компаний могут быть оправданы тем, что железная дорога — основной конкурент — дотирует пассажирские перевозки и имеет возможность относительного демпинга. Очевидно, что анализ всех возможных ситуаций на этом рынке — дело федеральных властей. Однако, как признаются специалисты Антимонопольного комитета, "так глубоко мы пока не копали".
ВЛАДИСЛАВ Ъ-БОРОДУЛИН