Несмотря на отсутствие новинок, закончившийся 10 сентября авиасалон в Фарнборо (о его ходе Ъ рассказывал на прошлой неделе) представляет интерес хотя бы благодаря возможности оценить современное состояние рынка боевых и гражданских самолетов. О тенденциях мирового авиарынка рассказывают специальные корреспонденты Ъ ЛЕОНИД Ъ-ЗАВАРСКИЙ и АЛЕКСЕЙ Ъ-АЛЕКСЕЕВ.
Продавцы не могут сообразить на троих
Расстановка сил на рынке тяжелых и средних реактивных авиалайнеров определилась давно. С тех пор, как Lockheed, выпустив в 1970 году свой последний лайнер L-1011 TriStar, ушел с рынка пассажирских самолетов, его поделили трое производителей — более 60% рынка принадлежит Boeing, свыше 30% — Airbus Industrie, а оставшуюся долю контролирует McDonnell Douglas. Однако ничего похожего на джентльменское соглашение о разделении сфер влияния не наблюдается. Отношения между ними не просто далеки от согласия — между фигурантами рынка идет самая настоящая война. Западные эксперты отмечают, что в эпоху повышенного спроса на пассажирские самолеты их производители просто не успевали выполнять все заказы из-за недостатка производственных мощностей. По этой же причине не успевали они и ссориться. Иная картина наблюдается в условиях сокращения авиакомпаниями заказов на новые самолеты. Особенно острая борьба за немногочисленных покупателей началась с 1990 года. Именно тогда "вечно третий" Airbus Industrie начал перехватывать инициативу у "вечно второго" McDonnell Douglas.
Европейский конкурент обеспокоил даже Boeing. Несколько последних лет западная пресса не успевала писать о претензиях американцев в адрес Airbus Industrie. Полностью частный Boeing особенно возмущало государственное финансирование участников европейского консорциума. Boeing предложил европейцам соглашение об отказе от бюджетной подпитки. Не получающий федеральных дотаций американский концерн рассчитывал, что в этом случае европейские производители самолетов будут вынуждены поднять цены на свою продукцию — а в основном благодаря более низким ценам Airbus выигрывал у американцев. Однако некоторые западные обозреватели не без иронии советовали американской компании поискать причины неудач в зеркале. А вскоре Boeing стало не до обвинений в нарушении правил конкуренции — европейцы начали одерживать победу уже в проектных центрах.
Кто не успел, тот не угадал
Европейцы довольно вяло отвечали на обвинения Boeing, сосредоточившись на маркетинге. Первые признаки европейского превосходства в умении предсказывать конъюнктуру появились, когда Air Canada, PanAm, Delta Air Lines и некоторые другие североамериканские авиакомпании стали покупать A300, A310 и A320 — аналогов ни у Boeing, ни у McDonnell Douglas своевременно не оказалось. Более, того, сделав ставку на самый большой в мире авиалайнер Boeing-747-400, корпорация упустила момент, когда авиаперевозчики стали интересоваться самолетами меньшей вместимости. Затянув с работами по Boeing-777 (до сих пор эта машина проходит летные испытания), концерн уступил Airbus Industrie и McDonnell Douglas — самолеты MD-11, A340 и A330 уже перевозят пассажиров.
Boeing проиграл конкурентам даже в умении вести рекламную кампанию. На последнем авиасалоне в Ле Бурже Airbus Industrie организовал кругосветный перелет A340. За 40 часов всего лишь с одной посадкой этот самолет облетел земной шар, что оказало соответствующий психологический эффект на потенциальных заказчиков. Результаты не замедлили сказаться — в этом году сингапурская компания, вначале планировавшая отдать весь 10-миллиардный заказ на новые самолеты Boeing, часть его передала Airbus Industrie (см. Ъ от 6 июля).
Кроме того, европейцы, выпустив в этом году 200-местный A321, начали теснить Boeing на рынке узкофюзеляжных самолетов — его последние модели 737-700 и 800 примерно такой же вместимости появились позже. Что же касается рынка турбовинтовых и реактивных пассажирских самолетов вместимостью до ста мест, то здесь давно лидируют европейцы — голландский Fokker, франко-итальянский консорциум ATR, шведский Saab и British Aerospace. Новый удар американцам — на этот раз производителям авиамоторов — Airbus Industrie нанес, приняв решение оснастить новейший A330 не американскими, а английскими двигателями Rolls-Royce (см. Ъ от 2 сентября). И хотя в целом Boeing сумел сохранить свои позиции на рынке, основная борьба с Airbus Industrie впереди.
Священную корову могут пустить на мясо
Если борьба за заказы на гражданские самолеты идет с переменным успехом, в области военной авиации европейцы и американцы оказались в одинаково тяжелом положении. В условиях холодной войны западная военная доктрина предусматривала наличие мощных ВВС (особенно это было важно для европейских армий в связи с ограниченной численностью сухопутных войск), заказы которых удовлетворялись без промедлений. После ликвидации Варшавского пакта эта "священная корова" заметно отощала. Нынешнее положение на рынке военных самолетов вряд ли когда-либо было более тяжелым. Рынки экспорта также сократились, поскольку у стран Ближнего Востока, основных потребителей военной техники, не хватает средств. В результате многие программы приостановлены, и возникли сомнения относительно того, войдут ли некоторые разрабатываемые самолеты в строй или нет. В неустойчивой ситуации оказался истребитель F-22 Lightning-2. Он разрабатывался Lockheed и Boeing пять лет (стоимость программы $71 млрд) как невидимый для радаров самолет технологии stealth. Но несмотря на то что превосходство в воздухе считается важнейшей частью военной доктрины США, а F-22 имеет поддержку ВВС, Пентагона и Конгресса, затраты на производство 422 этих самолетов сокращены вдвое. Прекращена разработка палубного штурмовика A-12, который должен был заменить истребитель авианосного базирования F/A-18 Hornet. Министерство обороны США рассматривает возможность модификации F-22 для замены им снимаемого с вооружения с 1996 года тактического ударного самолета дальнего радиуса действия F-111. Но эти планы наталкиваются на недостаток средств. Lockheed принадлежит три четверти доли в проекте F-22, и он испытывает серьезное беспокойство за свое детище. И хотя Lockheed после покупки General Dynamics достались заказы на истребители F-16 Fighting Falcon, программа производства этого самолета (всего выпущено более 3,5 тыс. машин) тоже близится к завершению. Одной из причин тревоги Lockheed за свои заказы стало начавшееся объединение с Martin Marietta (см. Ъ от 2 сентября).
Программы США по производству новых бомбардировщиков и военно-транспортных самолетов также под вопросом. Выпуск бомбовоза B-2 ограничен 20 машинами. Выпускающая B-2 Northrop-Grumman предложила построить еще 20 самолетов по цене $595 млн за каждый. Хотя это на $85 млн дешевле, чем должны стоить первые 20 самолетов, сумма слишком велика для министерства обороны. Стратегический транспортный самолет McDonnell Douglas С-17 также превысил бюджет на $1 млрд. Министерство обороны предложило построить 40 самолетов, а затем, в случае положительной оценки, — все 120 изначально запланированных. Но С-17, стоимость которого равна $300 млн, оказался слишком дорогим.
В Европе идут дебаты о строительстве нового транспортного самолета, призванного сменить Lockheed C-130 Hercules (см. Ъ от 10 сентября). По оценкам проект обойдется в $2-5 млрд, и вопрос о финансировании остается открытым. Будущее европейского истребителя Eurofighter, программа производства которого приостановлена, тоже неясно. Вопрос участия Германии в этом проекте окончательно определится только после выборов. Если Германия сократит свои заказы на евроистребитель, английским, немецким, итальянским и испанским партнерам предстоят непростые переговоры о производственной стадии проекта. ВВС ФРГ прежде намеревались купить 250 этих самолетов. Теперь заказ урезан до 140 машин. В результате немецкая промышленность не получит право на треть производственных работ, как это было оговорено изначально. Англия также планирует сократить заказ на Eurofighter с 250 до 100 самолетов, что может вызвать аналогичные проблемы.
Российские истребители летают, авиалайнеры ползают
Гражданскому авиастроению России на Фарнборо особенно похвастать было нечем. Отставшие на несколько лет от графиков пуска в серию пассажирские Ил-96, Ил-114 и Ту-204 до сих пор связаны старыми проблемами. Российское электронное авиаоборудование для них уже хронически не отвечает мировым критериям качества. Двигатели нового поколения в результате нелегких усилий подтянуты к приемлемому уровню по шуму и расходу топлива, чего нельзя сказать о надежности. Россия катастрофически теряет не только экспортный, но даже внутренний рынок сбыта. Авиакомпании бывшего СССР, а также стран Восточной Европы, не дождавшись новых самолетов, стали предпринимать естественные меры. Российские авиаперевозчики начали брать в лизинг подержанные западные самолеты, а их восточноевропейские коллеги закупают новые. Надежды на рынок стран "третьего мира" пока довольно призрачны.
Слабым утешением остается успех боевой авиации. Нашим МиГам и Су не привыкать к хвалебным отзывам мировой прессы. Но на широкий экспорт авиатехники сегодня не могут надеяться даже американцы и европейцы, которым принадлежит львиная доля рынка. Состояние же рынка гражданских самолетов пока не радует как российских, так и западных авиастроителей. По крайней мере, дальше осторожных прогнозов о его оздоровлении дело не идет. И хотя заказчики из стран Юго-Восточной Азии заметно оживились, этого пока явно недостаточно для излечения недугов мировой авиаиндустрии.