Контейнеры нагружают надбавками
Морские линии повышают цены на маршруте Турция—Новороссийск
За последние два дня надбавки за военные риски ввели как минимум четыре линии, работающие в Черном море. В условиях отказа от перестрахования в регионе надбавки превышают обычную ставку фрахта в два-три раза. Участники рынка отмечают, что у черноморского маршрута не так много альтернатив. Часть грузов переключится на сухопутные маршруты через Грузию, Азербайджан и Иран, часть пойдет морем на Дальний Восток или Петербург.
Фото: Алексей Зотов / Коммерсантъ
Фото: Алексей Зотов / Коммерсантъ
Морские линии, обслуживающие направление Турция—Новороссийск, массово вводят надбавки за военные риски (WRS) на этих направлениях. С 4 августа такую надбавку ввели Alpha Shipping ($1 тыс. на TEU в направлении Новороссийска и $500 — из него) и Marmed Container Services ($1 тыс. в обе стороны). С 5 августа надбавку в $750 на TEU для всех грузов, следующих через акваторию Черного моря, ввела M-Line.
Ряд компаний приостановил работу на этих маршрутах. FESCO, чье судно «Янина» было потоплено в ночь на 1 августа в 130 милях от Новороссийска, 4 августа объявила о приостановке приема новых заявок на отправки через акваторию Черного моря. Турецкая Ametist (AMT Denizcilik) 5 августа уведомила клиентов о развороте трех судов, работающих на этом направлении, на Петербург.
Глава «Оптималог» Георгий Властопуло рассказал, что три линии ввели на август надбавку за военные риски $1 тыс. за 20-футовый и $2 тыс. за 40-футовый контейнер. В норме фрахт на этом направлении стоит $250–400 за 20-футовый и до $900 за 40-футовый контейнер. Это указывает на то, предполагает господин Властопуло, что эти линии нашли страховщика, обеспечивающего покрытие военных рисков на этом направлении из собственных средств, в условиях отказа зарубежных компаний и РНПК от их перестрахования.
«Таким образом, страховая премия может в два-три раза перекрывать ставку фрахта»,— отмечает он. Совладелица страхового брокера Mains Екатерина Юмашева называет сильно завышенной стоимость страховки, более чем вдвое превышающую ставку фрахта. Причем, по ее словам, так как стоимость фиксированная, она выходит за лимит и не факт, что покроет полностью гибель или повреждение и расходы по общей аварии при убытке. По основному покрытию, рассказывает она, цена существенно не меняется. «Рост стоимости наблюдается прежде всего по страхованию военных рисков — примерно в три раза,— говорит госпожа Юмашева.— Учитывая, что стоимость страхования военных рисков для захода судна в порт сроком на семь дней сопоставима с одно-двухмесячной премией по основному договору страхования, расходы судовладельцев в целом заметно возросли». По словам начальника отдела страхования грузов страхового брокера Remind Дмитрия Грушина, до 7 августа есть разрешение на страхование некоторых грузов от РНПК в рамках облигаторных договоров. В основном это сельхозпродукция, нефтепродукты, насыпные и наливные грузы, а основная масса контейнерных перевозок разрешением не покрываются, говорит он. По словам Дмитрия Грушина, после 7 августа рынок будет ждать новой информации от РНПК.
Георгий Властопуло отмечает, что через Новороссийск проходит более 1 млн TEU в год и возникает вопрос, как дальше везти эти контейнеры. «Можно через Петербург, однако количество deep sea маршрутов на этом направлении невелико, а иностранных вообще нет. Поэтому, скорее всего, грузы на турецком направлении будут частично переориентироваться на Дальний Восток и на железную дорогу, а большая часть будет рассматривать сухопутные маршруты, в том числе через Иран»,— прогнозирует он.
По словам гендиректора C-Shipping Алексея Гагаринова, первыми, как обычно, в такой ситуации включаются страховые компании, объявляя повышение страховых премий для судовладельцев, которые перекладывают эти расходы на грузовладельцев в виде различных надбавок. Какие-то перевозчики, добавляет он, временно останавливают свой сервис в регионы повышенной опасности, другие перенаправляют суда в другие порты. В случае продолжения атак на гражданский торговый флот в Черном море господин Гагаринов ожидает оттока грузов с линий, предоставляющих регулярный сервис в/из Новороссийска. По его прогнозам, часть уйдет на порты Дальнего Востока, а часть в Санкт-Петербург. Пропорции будут понятны в ближайшие месяцы.
Ухудшение обстановки в Черном море не только увеличит стоимость контейнерных перевозок, сократит провозные мощности линий и увеличит сроки ожидания букингов, но и может спровоцировать второй этап перестройки контейнерной логистики в сообщении с Россией, полагает старший аналитик ЦЦИ Роман Шагалов. По оценкам компании, основная перестройка коснется маршрутов из Индии, для которых путь через Новороссийск был основным.
«В марте-апреле этого года морские линии на маршрутах в Новороссийск и Санкт-Петербург уже вводили чрезвычайные надбавки,— напоминает Роман Шагалов.— Это привело к переходу части контейнеропотока из стран Юго-Восточной Азии в Россию с маршрутов deep-sea на мультимодальные маршруты через порты Дальнего Востока и прямое железнодорожное сообщение». При этом очевидно, замечает господин Шагалов, что восточные маршруты не смогут в полной мере заместить перевозки через порты Азово-Черноморского бассейна не только из-за географии, но и, как минимум, из-за инфраструктурных возможностей. «Уже сейчас контейнерные терминалы Дальнего Востока работают в режиме сверхнормативной загрузки,— отмечает он.— По состоянию на 31 июля контейнерный индекс ЦЦИ, фиксирующий стоимость перевозки 40-футового контейнера из Шанхая в Москву, достиг $8974 — максимума с апреля 2023 года».
Источник “Ъ” на рынке перевозок на Черном море говорит, что морские перевозчики, как правило, закладывают риски, связанные с судоходством, в собственный тариф, объявляя надбавки к фрахту. «Например, в конце февраля из-за событий в Ормузском проливе морские перевозчики увеличили ставки на маршруте Азия—Санкт-Петербург на $2 тыс. за 40-футовый контейнер,— рассказывает он.— Однако клиенты такие тарифы не приняли и начали снимать заказы. В итоге повышенные ставки продержались меньше месяца и из-за снижения спроса вернулись на уровень до повышения».
По словам собеседника “Ъ”, Новороссийск в большей степени обслуживает локальные рынки Черного моря и Средиземноморья, которые в сравнении с Китаем имеют не так много крупных альтернативных маршрутов, потому весомого переключения объемов ждать не стоит. С Турцией, например, это автомобильный сухопутный путь через российский Кавказ. Кроме того, третий квартал для Черного моря традиционно низкий период, когда грузопоток сезонно падает на 20–25% к уровням второго и четвертого кварталов.
Импортеры, работающие с этим направлением, с тревогой следят за развитием событий и подсчитывают грядущие дополнительные расходы, говорит президент таможенно-логистического брокера KBT Юлия Шленская. В первую очередь, по ее словам, под удар попадает вся скоропортящаяся продукция из Турции, во-вторых — поставки товаров из третьих стран в Россию, в черноморские порты преимущественно. Госпожа Шленская добавляет, что альтернативы Черному морю есть, хоть и со своими нюансами. «Если грузы турецкие, их спокойно можно везти и возят через Грузию,— поясняет она.— Для транзитных грузов — Иран, Азербайджан. Но не все готовы использовать этот специфичный маршрут, и альтернативы, как только спрос перекинется на них, закономерно подорожают».