На последних каплях
Как топливный кризис отразился на рынке такси и каршеринга
Топливный кризис, разразившийся этим летом, оказался непростым испытанием для рынков такси и каршеринга. Кризис пришелся на период, когда этот сегмент уже переживал болезненную перестройку: ужесточались требования к локализации автопарков, нарастал дефицит водителей, дорожали автомобили и кредиты. В результате перебои с топливом стали не очередной проблемой, а проверкой устойчивости отрасли, многие участники которой и без того работали на пределе рентабельности.
Фото: Константин Кокошкин / Коммерсантъ
Фото: Константин Кокошкин / Коммерсантъ
Рынок сбавил ход
На первый взгляд последствия топливного кризиса должны были проявиться прежде всего в резком росте стоимости поездок. Однако ситуация оказалась намного сложнее. Такси и каршеринг по-разному устроены экономически и по-разному распределяют риски между компаниями и водителями. Поэтому и на топливный кризис они отреагировали по-разному: где-то главным последствием стало сокращение числа водителей и поездок, где-то — перестройка логистики и поиск новых способов адаптации.
Логика кажется простой: топливо дорожает — значит, должна дорожать и поездка. Но топливный кризис прежде всего ударил не по тарифам, а по объему рынка: часть водителей перестала выходить на линию, а пассажиры стали реже пользоваться такси и каршерингом. В результате рынок скорее сбавил ход, чем резко подорожал.
Перебои на российском топливном рынке начались еще в конце мая, а наиболее острой фазы достигли в конце июня. Именно тогда, по данным «СберИндекса», расходы россиян на такси, каршеринг и аренду автомобилей за неделю с 22 по 28 июня снизились на 3%, тогда как общие потребительские расходы выросли на 7,9%.
География кризиса была неоднородной. Где-то перебои носили локальный характер, а где-то стали системными.
В Краснодарском крае, по разным оценкам, временно не работала примерно половина автозаправочных станций. Лимиты на отпуск бензина вводились в Дагестане, Красноярском крае, Белгородской, Калининградской, Липецкой, Саратовской, Московской и других областях.
К середине июля цены достигли рекордных значений: в отдельных регионах АИ-95 продавался по 140–170 руб. за литр, дизельное топливо — дороже 150 руб., подсчитали аналитики NEFT Research. «Наиболее уязвимыми оказались регионы, удаленные от НПЗ и зависящие от дальних поставок: Дальний Восток, Сибирь, республики Северного Кавказа. Даже после восстановления производства топливо там останется дороже из-за логистической составляющей»,— говорит директор по внешним коммуникациям NEFT Research Дмитрий Прокофьев.
Для такси топливо — одна из ключевых статей расходов. По оценке NEFT Research, на него приходится 15–30% себестоимости километра пробега. Сейчас именно эта статья расходов дорожает быстрее всего, хотя одновременно растут затраты на автомобили, страховку и запчасти.
Поэтому кризис ударил по рынку сразу с двух сторон. Первая — предложение. Часть водителей перестала выходить на линию: в таксопарке F1rst отток составил около 20%, в «369» — 5–10%. По данным Национального объединения таксопарков, водители стали чаще отказываться от дальних заказов и поездок в центр города, опасаясь не найти работающую АЗС. Ассоциация самозанятых России также отмечает, что в наиболее пострадавших регионах очереди на заправках увеличились, а активное время работы на линии сократилось.
Вторая сторона — спрос. Именно сочетание снижения предложения и сокращения числа поездок объясняет статистику МТС-банка: количество поездок на такси в июне—июле снизилось на 9% по сравнению с весной и на 16% год к году, тогда как средний чек вырос значительно скромнее — на 9% и 13% соответственно. Аналогичную тенденцию фиксируют и другие источники. По данным Росстата, средняя стоимость поездки в мае увеличилась на 5,2% год к году, до 49,52 руб. за километр. По информации Т-Банка, средний чек поездки вырос на 8%, до 462 руб. Как поясняет эксперт Евразийского форума такси Олег Амосов, тарифы определяются не только стоимостью топлива, но и алгоритмами динамического ценообразования агрегаторов.
Рост расходов оказался наиболее чувствительным для водителей. «Расходы растут быстрее, чем доходы»,— отмечает Иван Литвинов из Ассоциации самозанятых России. Он считает, что, если ситуация не изменится, число водителей, готовых выполнять дальние и низкомаржинальные заказы, продолжит сокращаться.
Рынок тоже реагировал по-разному. В сервисе «Максим» оценивают ситуацию заметно спокойнее. В компании сообщили, что происходящее мало отличается от привычных летних колебаний спроса и предложения. «Летом часть водителей традиционно уходит в отпуск или переключается на сезонные виды занятости. Там, где топливные ограничения были наиболее заметны, снижение числа активных водителей оказалось небольшим и не носит системного характера. Кроме того, значительная часть профессиональных перевозчиков использует автомобили на газомоторном топливе, поэтому для них ситуация с бензином оказалась менее чувствительной»,— отмечают в пресс-службе сервиса. Для поддержки водителей в период перебоев компания также открыла специальный чат, где участники обменивались информацией о работающих АЗС и наличии топлива. Это позволяло быстрее корректировать маршруты и сокращать время на поиск заправок.
Иная ситуация сложилась в Сибири и на Дальнем Востоке, где перебои с поставками и лимиты на отпуск топлива были наиболее ощутимыми. Здесь сильнее всего пострадали междугородние перевозки: водители опасались остаться без топлива в пути и чаще отказывались от дальних заказов. Дополнительным фактором стала низкая газификация региона, из-за чего перевозчики почти полностью зависят от поставок бензина.
Рост стоимости автомобилей, лизинга, запчастей и административных издержек начался раньше, а дефицит топлива лишь ускорил процессы, которые уже происходили в отрасли.
Каршеринг держит парк
Каршеринг пережил топливный кризис заметно спокойнее, чем рынок такси. По крайней мере, именно такую оценку дает один из крупнейших операторов сервиса «Делимобиль». По словам генерального директора компании Винченцо Трани, перебои на топливном рынке «не оказали существенного влияния» на работу компании.
«Благодаря выстроенной системе логистики, поставок и гибкому управлению ресурсами мы оперативно адаптировались к ситуации,— сообщил он.— Мы стали управлять ресурсами с учетом ситуации в каждом регионе, а не по единому сценарию. Мы работаем напрямую с большим количеством поставщиков топлива, что позволяет компании не зависеть от одного канала поставок». В пользу «Делимобиля» сыграло то, что оператор использовал собственные топливные хранилища, увеличил объемы закупок и при необходимости перераспределял топливо между регионами в зависимости от ситуации.
Банковская статистика в целом подтверждает эту оценку. По данным МТС-банка, число трансакций по каршерингу летом практически не изменилось по сравнению с весной, а средний чек вырос всего на 4%, до 810 руб. Банк «Русский стандарт» фиксирует похожую динамику: средний чек на услуги проката автомобилей в России вырос с 790 руб. в апреле до 805 руб. в мае и 928 руб. в июне. При этом год к году число поездок сократилось на 13%. В банке связывают это не только с ростом цен, но и с перебоями в работе мобильного интернета и геолокационных сервисов в ряде регионов. Иными словами, в отличие от такси, на динамику каршеринга одновременно влияли сразу несколько факторов, поэтому выделить влияние исключительно топливного кризиса здесь сложно.
При этом стабильная работа сервиса не означает отсутствия дополнительных издержек.
Одним из инструментов адаптации стали скидки и бонусы пользователям за самостоятельную дозаправку автомобилей.
Это позволяло быстрее возвращать машины в оборот без дополнительных логистических операций. Для каршеринга подобные расходы особенно чувствительны: оператор ежедневно обеспечивает работу, обслуживание и заправку всего автопарка независимо от спроса. Поэтому дополнительные издержки полностью ложатся на компанию, тогда как в такси часть рисков принимает на себя водитель.
Именно этим во многом объясняется различие в реакции каждого из рынков. Такси адаптируется через поведение водителей: каждый самостоятельно решает, выходить ли на линию, брать ли дальний заказ или закончить смену раньше. Каршеринг адаптируется через централизованное управление автопарком, поставками топлива и логистикой. Поэтому один и тот же топливный кризис внешне выглядит для этих двух рынков по-разному.
Газомоторная альтернатива
Одной из наиболее заметных реакций перевозчиков на топливный кризис стало ускорение перехода на газомоторное топливо. По данным исследовательской группы «Петромаркет», с начала лета объем реализации сжиженного углеводородного газа на автогазозаправочных станциях заметно вырос: по отдельным сетям заправок прирост составил около 30%. Аналитики связывают это сразу с двумя факторами. Во-первых, увеличилось потребление у тех, кто уже использует газ как моторное топливо. Во-вторых, резко вырос интерес автовладельцев к переоборудованию автомобилей. По оценке «Петромаркета», этот спрос сохранится и в ближайшие месяцы.
Экономика такого перехода выглядит привлекательной. По оценке NEFT Research, при среднем суточном пробеге около 300 км расходы на бензин достигают 60 тыс. руб. в месяц, тогда как после перевода автомобиля на газомоторное топливо они снижаются до 20–25 тыс. руб. Экономия достигает 60–70%, поэтому даже при нынешней стоимости газобаллонного оборудования срок его окупаемости составляет 6–12 месяцев — вполне приемлемый для перевозчика, работающего на пределе рентабельности.
Однако у растущего спроса есть и обратная сторона. «Ажиотажный спрос на газобалонное оборудование уже привел к росту цен на установку до 65 тыс. руб. и выше, а очередь на переоборудование растянулась на месяцы,— продолжает Дмитрий Прокофьев.— Экспорт сжиженного углеводородного газа не ограничен, а мировые цены на пропан и бутан за год выросли на 35–50%. Это создает риск перетока части объемов на внешние рынки».
Электромобили в этой картине вряд ли смогли бы стать ответом на сегодняшний кризис. Экономически переход на электротягу становится оправданным при стабильной цене бензина выше 150–170 руб. за литр и сохранении субсидий на электроэнергию и обслуживание. В отдельных регионах порог уже превышен, но массового перехода не происходит. Тому есть три причины, указывает Дмитрий Прокофьев: электромобили на 30–50% дороже бензиновых аналогов, а таксопарки и без того работают на грани рентабельности и не готовы обновлять парк автомобилей; зарядная инфраструктура есть далеко не везде, особенно у аэропортов и вокзалов; наконец, время на зарядку снижает оборачиваемость машины — критичный показатель именно для такси. «Электромобили остаются перспективой на три-пять лет при условии масштабных инвестиций в инфраструктуру. Региональный разрыв в ценах будет углубляться, а федеральные операторы столкнутся с необходимостью пересмотра тарифной политики. В ближайшие месяцы ключевым фактором останется скорость восстановления переработки и эффективность импортных поставок. Пока же рынок будет балансировать между дефицитом, высокими ценами и вынужденной адаптацией»,— резюмирует Дмитрий Прокофьев.
Ручное управление
Правительство отреагировало на дефицит топлива смягчением технических требований и ограничениями экспорта. Постановление правительства №819 от 2 июля 2026 года продлило до конца года действие особого режима, введенного осенью 2025 года: НПЗ и нефтебазам разрешено выпускать бензин экологического класса К5 с содержанием серы до 150 мг/кг и дизельное топливо — до 350 мг/кг. Это позволяет увеличить предложение топлива, но создает риск другого порядка.
Как предупреждает Дмитрий Прокофьев, для автомобилей с турбированными двигателями и сложными системами очистки выхлопа, в том числе широко распространенных в парках каршеринга, использование топлива со сниженными характеристиками может ускорить износ катализаторов и сажевых фильтров. В среднесрочной перспективе это способно увеличить расходы на обслуживание автомобилей в полтора-два раза.
Таким образом, мера, снижающая остроту дефицита на заправках, потенциально переносит часть издержек на техническое состояние автопарка.
Одновременно власти ограничили экспорт топлива. Действовавший до 31 июля запрет на вывоз бензина весной был распространен на непосредственных производителей, а в июле аналогичным образом был расширен запрет на экспорт дизельного топлива. Вице-премьер Александр Новак 25 июля сообщил, что ограничения на экспорт бензина планируется продлить до конца года. Вместе с механизмом демпфера эти меры должны увеличить предложение на внутреннем рынке и сдержать рост цен. Однако крупные сети АЗС и независимые заправки находятся в разных условиях: последние сильнее зависят от оптовых цен и стабильности поставок, поэтому именно на них чаще возникают очереди и ограничения продаж.
Топливный кризис не привел к одномоментному скачку тарифов, но сократил предложение там, где водители и операторы столкнулись не только с высокой ценой, но и с физической нехваткой бензина. Такси адаптируется через решения отдельных водителей, каршеринг — через централизованное управление парком и поставками. Пока основная часть дополнительных расходов остается внутри отрасли, однако при сохранении перебоев она будет постепенно переходить в тарифы. Быстрее всего это почувствуют междугородние перевозки и небольшие города, где меньше заправок и почти нет альтернативных способов передвижения.
По оценке NEFT Research, базовый сценарий предполагает стабилизацию цен на новом, более высоком уровне. Импортные поставки способны смягчить наиболее острые проявления дефицита, однако возврата к весенним ценам аналитики не ожидают. Более жесткий сценарий возможен при затягивании ремонта НПЗ и новых ограничениях на биржевом рынке топлива. В этом случае физический дефицит может усилиться, а государству, вероятно, придется и дальше использовать административные механизмы регулирования рынка.