Существующие таможенные пункты на северо-западе России ждет модернизация и расширение. Здесь должны появиться и новые погранпереходы — на пробки, растянувшиеся на десятки километров по обе стороны границы, наконец-то обратили внимание. К сожалению, альтернативные виды доставки грузов менее привлекательны для логистических компаний.
Грузопоток, пересекающий сухопутную границу России с Финляндией, Эстонией, Латвией, заметно вырос за последние несколько лет. По данным Минтранса РФ, число грузовиков, въехавших в страну через международный автомобильный пункт пропуска (МАПП) в Псковской области, в 2005?2006 годах выросло почти на 180% по сравнению с началом 2000-х годов, а через наиболее популярный погранпереход между Россией и Финляндией Торфяновка (Ленобласть) рост составил около 150% по сравнению с 2000-2001 годами. То же самое происходит практически на всех автомобильных погранпереходах Северо-Западного региона. В частности, объем товарооборота между Россией и Финляндией в 2007 году составил $15,7 млрд, между Россией и Эстонией — более $2 млрд, между Россией и Латвией — более $3 млрд. Приграничные пункты пропуска не справляются с растущим потоком автомобилей, а их технические возможности заметно отстают от современных требований. Из-за этого досмотр и оформление грузов и автомобилей занимает в среднем два-четыре часа, а в отдельных случаях несколько дней. По оценкам директора департамента логистики и взаимодействия с Россией Министерства транспорта и связи Финляндии Сильи Руоколы, убытки компаний, теряющих время при ожидании прохождения таможенного контроля на русско-финской границе, составляют около €900 млн в год.
Очереди на границе России с Финляндией появились в 2005-2006 годах. "Пункты пропуска были созданы более десяти лет назад — в 1996 году, тогда они полностью соответствовали стандартам. Сейчас товаропоток увеличился, и пункты перестали справляться растущим грузооборотом",— говорит руководитель пресс-службы Северо-Западного таможенного управления ФТС России Евгений Венско. Заговорили об этой проблеме всерьез только в конце 2006 года, после того как заторы на северо-западных границах России стали международной проблемой. Причина очередей заключается прежде всего в растущем импорте автомобилей. "В 2007 году через Финляндию в РФ было ввезено около 800 тыс. автомобилей, что на 60% больше, чем в 2006-м",— уточняет Силья Руокола. С каждым годом проблема пробок становится все острее. В сентябре 2007 года, когда пробка на пункте Ваалимаа побила очередной рекорд, составив 80 км, глава Восточного таможенного округа Финляндии Томи Кивилааксо пригрозил на время перестать впускать в страну российские автомобили, чтобы очереди выстроились по обе стороны границы. Впрочем, границу не закрыли: такое решение может принять только правительство Финляндии, которое, разумеется, не хотело прибегать к столь жестким мерам. В числе прочего потому, что от этого пострадали бы не только иностранные владельцы грузов, ввозимых в Россию, но и сама Финляндия, которая зарабатывает на нашем транзите порядка €500 млн.
Эстонская граница
Аналогичная проблема существует и на российско-эстонской границе, причем уже много лет. Число стоящих здесь в пробках грузовиков достигало 420. По словам сотрудников таможни, пробки образуются из-за того, что мост на подъезде к пропускному пункту слишком узок. "Мост очень старый, виноваты в возникновении пробок обе стороны. И решение реконструировать мост должно быть принято обеими сторонами — как Россией, так и Эстонией",— подчеркивают в Северо-Западном таможенном управлении. По оценкам импортеров, пробки на этом участке границы существуют уже больше шести лет. "Проблем здесь сразу несколько. Во-первых, у российских таможенников на оформление товара уходит больше времени, так как они малочисленнее. Во-вторых, все происходит медленнее, так как переход меньше, чем российско-финские терминалы",— рассказывает Игорь Шевчук, генеральный директор компании "Эрголайн".
Пропускная способность автомобильного таможенного пункта Нарва--Ивангород не превышает 150-170 автомобилей в день. Через него идет 70% автомобильного грузооборота между странами. Другие таможенные пункты между двумя странами расположены в Псковской области, и транзит товаров через них делает перевозки невыгодными. Между тем решать проблему необходимо уже сегодня. Дело в том, что еще в 2006 году Россия входила в пятерку ведущих стран--импортеров эстонских товаров, а по объему экспорта в Эстонию занимает второе место после Финляндии. И по мнению экспертов, эстонская сторона зарабатывает на транзите российских грузов около €500 млн в год.
Очередь образуется и на пропускных пунктах на российско-латвийской границе — на территории Латвии пробки достигают 100 км, а количество ожидающих грузовиков — 1,5-2 тыс.
Решить проблему пробок далеко не так просто, как кажется на первый взгляд. Одно расширение пропускной способности таможенных терминалов здесь не поможет, об этом говорят и таможенники, и грузовладельцы, указывая на то, что при пересечении границы главную проблему создает долгое оформление документов.
Расширение границ
Впрочем, меры по увеличению пропускной способности погранпереходов принимаются. В пресс-службе Северо-Западного таможенного управления сообщили, что в конце 2007 года на самых проблемных МАПП региона запущено четыре стационарных инспекционно-досмотровых комплекса (ИДК). Еще один должен заработать в петербургском порту (БПСПб) на Первом контейнерном терминале. Правда, ИДК смогут увеличить способность погранперехода обрабатывать проходящие грузы лишь на 5-10%, признается недавно назначенный начальник СЗТУ Михаил Прокофьев, так что без радикальной модернизации остальной инфраструктуры переходов, которая должна завершиться в 2008?2010 годах, не обойтись.
В свою очередь, финская сторона начала строить парковку для грузовиков возле пограничного пункта Ваалимаа--Торфяновка. А недавно стало известно о намерении финских властей открыть еще один погранпереход — на участке Сювяоро--Париккала. Создание этого международного пункта позволит увеличить число пересечений границы физическими лицами до 336 тыс. в год, что примерно в 24 раза больше, чем было зафиксировано в прошлом году. По предварительным оценкам, стоимость проекта может составить около €12 млн. Наконец, увеличение транзитного потока между Россией и Латвией, на которую частично "перевели" свои грузы российские импортеры после скандала со сносом памятника советским воинам в Таллине, вынудило Ригу ускорить ратификацию договора о строительстве трех новых сухопутных переходов между двумя странами.
Кроме того, в ФТС заинтересованы в том, чтобы наладить предварительный информационный обмен с таможнями стран ЕС. "Уже сейчас Россия совместно с Европейской комиссией и 12 странами Евросоюза разрабатывает пилотный проект, в рамках которого, как планируется, с 1 января 2009 года в режиме онлайн будет осуществляться обмен информацией в отношении товаров, перемещаемых через общую границу, а это около 70% грузоперевозок между ЕС и Россией",— рассказывает заместитель руководителя Федеральной таможенной службы генерал-лейтенант Леонид Шорников.
Однако прежде чем начать обмен данными, российской таможне нужно усилить свое ИТ-оснащение, а это сделать непросто. Достаточно сказать, что созданный несколько лет назад контейнерный поезд "Северное сияние" до сих пор не начал работу в регулярном режиме. Дело в том, что остаются еще проблемы с таможенным оформлением контейнеров, которые мешают росту грузопотока на железной дороге. "Есть ряд законодательных актов, которые нужно подправить совместно с представителями ФТС, чтобы изменить сложившиеся порядки и процедуры",— говорит Виктор Степов, глава Октябрьской железной дороги. По его словам, уже проведена опытная эксплуатация системы предварительного электронного декларирования, а также электронная передача документов, которая позволяет экономить до 50% времени на их оформление.
А пока перспективная железная дорога не может конкурировать с морским транспортом и грузовыми автомобилями. Почему же грузовладельцы не хотят использовать альтернативные виды доставки — железную дорогу, к примеру? Причины просты, говорят операторы. "Пока действуют существующие тарифы, мы не сможем создать достойную конкуренцию автомобилевозам. Ведь если мы везем груз с нулевой рентабельностью, то даже в этом случае цена за нашу перевозку будет выше, чем если бы товар шел грузовиками. В этом случае помочь нам решить проблему может только государственная поддержка и вмешательство Федеральной службы по тарифам",— утверждает директор департамента стратегического развития компании "Рейлтрансавто" Екатерина Кульбака. По ее словам, компания еще может конкурировать на равных с автоперевозчиками, если груз следует, скажем, в Екатеринбург, Ростов-на-Дону, то есть выигрывать за счет длины логистического "плеча". "Однако сегодня основной поток автомобилей идет на Москву, и здесь мы пока неконкурентоспособны",— сетует Екатерина Кульбака. О том же говорят и представители финского предприятия VR Ltd, поясняя, что высокие тарифы являются чуть ли не главной причиной, препятствующей перевозкам железнодорожным, а не автомобильным транспортом. Дополнительным стимулом для перераспределение грузов с автотранспорта на железнодорожный должно стать принятие решения о концентрации всех таможенных процедур в конечном пункте назначения товара, что заметно облегчит работу грузовладельцев. Пока же главной проблемой для перевозчика и причиной образования пробок становится рукописное оформление товара.