Здесь будет кластер заснежен
Для программы развития Арктики названы первые возможные проекты
Кластеры по производству металлов в Мурманской области и Якутии стали первыми проектами, претендующими на участие в программе комплексного развития Арктики и Трансарктического транспортного коридора (ТТК). Оба требуют грандиозных вложений: в Мурманской области это железнодорожный узел стоимостью 2,7 трлн руб., в Якутии — железная дорога Мохэ—Найба и плавучая АЭС. Для финансирования предлагается создание консорциумов с отечественными и дружественными зарубежными компаниями и предоставление субсидий от регионов в обмен на акции операторов проектов.
Фото: Дмитрий Салтыковский, Коммерсантъ
Фото: Дмитрий Салтыковский, Коммерсантъ
Первые проекты, претендующие на участие в программе комплексного развития Арктической зоны РФ и ТТК, оказались весьма масштабными, следует из обсуждения на заседании комиссии Госсовета по Севморпути и Арктике в ходе ПМЭФ. По поручению президента РФ Владимира Путина правительство, Морская коллегия и комиссия Госсовета должны сформировать перечень взаимоувязанных проектов, определить последовательность их реализации, к 31 августа представить финансово-экономическую и организационную модели, а к 15 ноября — сам проект.
Стальной передел
В Мурманской области, рассказал президент фонда «Кристалл роста» Александр Галушка, предлагается создать металлургический кластер, на первом этапе — освоение месторождения, содержащего почти 19% запасов хрома в РФ. Господин Галушка участок не назвал. Речь, видимо, идет о Сопчеозерском месторождении с балансовыми запасами C1 на октябрь 2024 года 4,55 млн тонн. На базе этого месторождения предлагается создать производство феррохрома и сформировать вертикально интегрированную цепочку «хромовый концентрат—феррохром—нержавеющая сталь».
Второй этап, рассказывает Александр Галушка,— создание производства нержавеющих и специальных сталей с использованием хрома, титана, ванадия, никеля и т. п. Для этого предполагается освоение месторождения Юго-Восточная Гремяха, содержащего запасы титана, железа и ванадия, поясняет он. На третьем этапе предполагается создание центра переработки редких и редкоземельных металлов (РЗМ) на базе участка «Аллуайв» Ловозерского месторождения, создание производства тяжелой группы РЗМ — ниобия, тантала и циркония. Завершающий этап — создание производств материалов для новой энергетики и аккумуляторных батарей.
Сейчас, сообщил господин Галушка, завершается разработка финансово-экономической модели металлургического кластера, на основе которой будет разрабатываться инвестмодель и будут привлекаться инвесторы как российские, так и зарубежные. Оценку он “Ъ” не назвал.
Но для этого кластера, говорит Александр Галушка, необходимо развитие Мурманского транспортного узла (МТУ), а именно масштабная модернизация железнодорожных путей стоимостью 2,7 трлн руб. с развитием направлений Волховстрой—Мурманск, Выходной—Лавна и подходов со стороны Северо-Запада, Урала и Сибири. Господин Галушка подчеркнул, что комплексный проект должен строиться преимущественно на внебюджетные источники финансирования. Ни федеральные источники, ни инвестпрограмма ОАО РЖД, говорит он, очевидно, не способны обеспечить формирование таких проектов, и необходим переход к таким формам, как концессия, консорциум и т. п., в том числе с участием дружественных стран. «Сейчас у нас уже ведется работа по формированию такой модели»,— сказал господин Галушка, отметив интерес к первому этапу развития МТУ со стороны группы ВИС. Одновременно, добавил он, начаты переговоры с крупнейшими железнодорожными строительными компаниями Китая CRCC и CREC. Их функцию еще предстоит обсудить, сказал он “Ъ”.
Второй проект связан с газификацией Мурманской области и строительством газопровода Волхов—Мурманск до 2030 года. Газификация, по словам господина Галушки, создаст основу для производства в Мурманской области минеральных удобрений и судового топлива.
Кластер по производству нержавеющей стали в Мурманске — идея интересная, но реализация может быть весьма затруднена, полагает советник управляющего фондом «Индустриальный код» Максим Шапошников, напоминая о судьбе Тихвинского ферросплавного завода, который построен был плохо, проработал с убытками и сгорел. Причина — конкуренция с Челябинским электрометаллургическим комбинатом, который работает на казахстанском сырье и вполне закрывает отечественные потребности, поясняет он. Кроме того, развивать такой проект без Русской нержавеющей компании, которая имеет планы по строительству цеха нержавеющего проката, было бы неправильно, полагает господин Шапошников. Добыча РЗМ в области идет на Ловозерском ГОКе, так что расширение добычи на близлежащих месторождениях может иметь успех, думает Максим Шапошников. Впрочем, добавляет он, сейчас развитие отрасли упирается в ограничение переработки.
Подходы к олову
В Якутии, по словам господина Галушки, рассматривается создание оловянного промышленного кластера. Финансово-экономическая модель создана, стоимость проекта он также не назвал. Как пояснил “Ъ” постпред Республики Саха (Якутия) при президенте Андрей Федотов, речь идет о разработке Депутатского оловянного месторождения.
По словам господина Галушки, для развития кластера необходимо обеспечение энергетикой, по проведенным расчетам, наиболее эффективный вариант — строительство плавучей АЭС. Второй вопрос — логистика, речь идет о создании международного транспортного коридора Мохэ—Найба (протяженность — более 3 тыс. км). Он отмечает, что грузопоток китайская сторона оценивает в 15 млн тонн, при этом на своей территории инфраструктуру рассчитывают на 40 млн тонн.
По словам Андрея Федотова, этот коридор уже по большей части сформирован. «Жатайская судоверфь, первую очередь которой мы запустили, может выпускать суда "река-море" четвертого и пятого арктических классов,— рассказывает он.— И уже в работе у "Железных дорог Якутии" автомобильно-железнодорожный погранпереход Джалинда—Мохэ, там осталось построить лишь 70 км дороги. Поэтому на всем протяжении у нас этот коридор выстроен, однако он выстроен с использованием реки Лена в навигацию».
Но по Лене объем перевозок составляет 7–8 млн тонн, в пределах 10 млн, поясняет господин Федотов. Поэтому нужно строить железную дорогу.
Строительство железной дороги до Найбы, рассказывает Андрей Федотов,— это развитие идеи строительства железной дороги до Магадана. У проекта дороги до Магадана «сложная экономика, потому что грузы идут только в одну сторону, с запада». Но возникла концепция, в рамках которой Магадан оказывается не пунктом прибытия грузов с материка, а точкой входа с Тихого океана для грузов других стран, кроме Китая, например Вьетнама, Индонезии, Малайзии. В этой связи с экономической точки зрения может оказаться интересным маршрут, в рамках которого железная дорога от Нижнего Бестяха на Магадан в районе Хандыги может ответвляться вдоль Яны на север. В таком варианте можно обойти сложный восточный участок Севморпути и выйти в Арктику, объясняет Андрей Федотов.
По словам господина Федорова, фонд «Кристалл роста» заинтересовался разработкой критически значимых металлов.
Так, в Оленекском районе это Буранное месторождение. Здесь же находится Кючусское месторождение, крупнейшее месторождение рудного золота в стране, и золотодобывающая компания «Селигдар» будет главным заказчиком на перевозку со своего Кючуса через Найбу и уже вошла в консорциум, рассказывает Андрей Федоров.
Также в Якутии, сообщил Александр Галушка, планируется создать новый авиационный комплекс, обслуживающий арктическую территорию. По его словам, основой станут авиакомпания «Якутия», «Полярные авиалинии» и аэропорт Якутск в партнерстве с «Ростехом». «Речь идет не только о перевозках — в новой модели авиационный комплекс становится крупнейшим заказчиком российской авиационной техники для работы в арктических условиях»,— говорит он.
Юрий Трутнев, вице-премьер, полпред президента на Дальнем Востоке, в апреле:
«Общий объем инвестиций, запланированный в Арктической зоне РФ в следующие десять лет, превышает 30 трлн рублей».
А деньги где
Что касается финансирования, то, напоминает начальник управления президента РФ по вопросам национальной морской политики Сергей Вахруков, президентом поставлена задача рассмотреть создание международных консорциумов с дружественными странами. «Это и Вьетнам, и Оман, и Египет — те страны, которые проявляют очень активный интерес к развитию транспортного коридора»,— отметил он. Также разрабатывается механизм регионального опциона на капитализацию: регион дает субсидии, налоговые льготы и т. д. в обмен на акции компании после ее выхода на биржу. Заместитель главы Минфина Иван Чебесков сообщил на заседании, что около 500 компаний потенциально готовы к выходу. «Совместно с фондом "Кристалл роста" прорабатываем механизм использования субсидий и помощи от субъектов на возвратной основе, чтобы у региона была заинтересованность помогать компаниям»,— рассказал он, уточнив, что речь не идет о контроле, можно использовать формат привилегированных акций.
«В развитии оловянного кластера пока уверенности нет,— говорит Максим Шапошников.— Мы видим многолетние попытки "Селигдара" развивать добычу, и пока сегмент по производству олова по большей части остается убыточным». Развитие транспортных коридоров из Якутии в сторону Китая, безусловно, нужная вещь, продолжает эксперт, но ее реализация крайне осложнена нехваткой и дороговизной ресурсов. «Но тот факт, что эти вопросы поднимаются в публичном пространстве, уже вселяет надежды на их реализацию при более благоприятных условиях»,— отмечает он.