Грузы контейнервничают

Проект ограничений для работы иностранцев на российском рынке регулярных внешнеторговых контейнерных перевозок подвергся резкой критике грузоотправителей. Основные возражения — нехватка собственного флота, возможность осложнения работы тех перевозчиков, кто не ушел в 2022 году, и заградительный характер требований допуска на рынок. По оценкам бизнеса, в итоге Россия может потерять контейнерное сообщение с 69 странами в экспорте и с 58 — в импорте, которое сейчас обеспечивают иностранные компании.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Проект указа президента о мерах регулирования деятельности в России иностранных судоходных контейнерных компаний не встретил единодушной поддержки рынка и ведомств. На совещании рабочей группы при Минтрансе 9 апреля, следует из его протокола, который видел “Ъ”, был сделан вывод о необходимости диалога судовладельцев, грузовладельцев и стивидоров «с выработкой конкретных цифровых показателей, способных снять возражения» оппонентов, если получится сбалансировать грузовую базу с возможностями фрахта.

Как писал “Ъ” (см. “Ъ” от 20 марта), предлагаемые ограничения регулярных внешнеторговых контейнерных перевозок коснутся всех линейных операторов, которые не будут соответствовать широкому набору довольно жестких критериев. Отдельно ограничивается возможность возврата компаний из приложенного списка ушедших игроков из недружественных стран, в числе которых Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd и т. д. Среди критериев допуска — регистрация судовладельца, перевозчика и оператора по законодательству РФ, доля конечного российского участника в размере более 50%, обязанность брать подпадающие под санкции грузы, страхование или перестрахование в России, согласие сделать Россию местом рассмотрения корпоративных споров. При этом все суда, эксплуатируемые на линии, должны принадлежать оператору на праве собственности, а перевозка — осуществляться только собственными судами оператора.

Проект указа может быть поддержан федеральными органами исполнительной власти, если будет учтено мнение грузоотправителей, говорится в протоколе. Так, указывается там, «Русская сталь» считает, что отечественные контейнерные линии не смогут освоить грузопоток из-за отсутствия необходимого количества судов.

Источник “Ъ” в металлургической отрасли приводит пример: при примерно 130 тыс. тонн годового морского экспорта трансформаторной стали, которая перевозится в контейнерах, возможностей российского флота хватает менее чем на пятую часть этого объема.

Российская палата судоходства, в редакции которой и рассматривается акт, считает, что «отечественные судовладельцы смогли закрыть объемы перевозок в 2022 году и смогут справиться и сейчас». В палате не ответили на запрос “Ъ”. Ассоциация морских торговых портов (АСОП), напротив, предупреждает, что принятие документа может привести к резкому сокращению грузооборота контейнерных терминалов.

В АСОП “Ъ” сообщили, что проект содержит значительные риски того, что при его введении ряд иностранных морских линий покинут российский рынок — в том числе и те, которые, несмотря на введенные правительствами их стран санкции, не ушли, а продолжали работать в российских портах, выдерживая серьезное давление. «Мы ожидаем резкого и значительного снижения грузооборота наших контейнерных терминалов, потери ряда направлений экспорта и импорта,— добавляют в АСОП.— Последствия также ожидаются в виде увеличения стоимости фрахта при неизбежных изменениях морской логистики, снижения предложений на рынке морской перевозки в/из РФ, монополизации этого рынка оставшимися компаниями. Часть внешнеторгового грузооборота прекратит свое существование из-за более высокого уровня транспортных расходов».

Как считают в АСОП, это поставит внешнюю торговлю РФ в зависимость от логистических возможностей остающихся компаний как по составу их флота, так и по направлениям перевозок, притом что возможности эти ограниченны, а привлечение инвестиций для их расширения в текущих условиях может занять годы. Источник “Ъ” в одной из стивидорных компаний говорит, что для игроков, не ушедших с российского рынка, должны быть созданы особые условия или сделаны исключения, а ввод ограничений не должен нанести ущерба российским экспортерам.

Собеседник “Ъ” в отрасли считает лукавством утверждение о том, что принятие указа на повлечет отрицательных социально-экономических последствий. Уход операторов из недружественных юрисдикций, которые продолжили работать в России, означает потерю иностранных рынков для российского экспорта и рынков дружественных стран для импорта продовольствия. Именно благодаря им Россия получает бананы из Эквадора и Коста-Рики, цитрусовые из Марокко и Египта, виноград и ягоды из Чили и Аргентины.

В случае запрета Россия одномоментно потеряет контейнерное сообщение с 69 странами в экспорте объемом 39 тыс. TEU и с 58 — в импорте (103 тыс. TEU), на этих маршрутах для России не существует альтернативы.

Ряд источников “Ъ” в отрасли указывают на невозможность исполнить часть новых требований. Один собеседник говорит о том, что большая часть флота, перевозящего контейнеры на российском рынке,— в тайм-чартере. Хотя можно предположить, что введение требования о перевозке строго собственными судами продиктовано соображениями транспортной безопасности, рынок устроен по-другому, говорится источник “Ъ”. Другой собеседник “Ъ” отмечает, что нарушение санкций в ЕС и США уголовно наказуемо и требование о приоритетной перевозке грузов, на которые распространяются рестрикции, просто невыполнимо.

Исполнительный директор ЕСП (объединяет железнодорожных контейнерных операторов) Сергей Авсейков напоминает, что тема суверенного флота крайне чувствительна для отечественных судовладельцев. «Существует много предложений по нефинансовым мерам поддержки и стимулирования инвестиций отечественных судовладельцев, которые мы консолидировали и направили в ведомства,— говорит он.— Это не только ограничения иностранных линий, но и меры, направленные на загрузку». Позиция ЕСП — максимально оперативно их внедрить и донастраивать после практических результатов их применения, добавляет господин Авсейков.

В ГК «Дело» сказали, что всецело выступают за развитие отечественных контейнерных перевозчиков, в том числе морских линий, в сложных условиях ухода мировых игроков обеспечивающих сервис морских перевозок для отечественной внешней торговли. «Вместе с тем считаем, что обсуждаемые регуляторные меры не должны наносить ущерба ни одному участнику российского рынка контейнерных перевозок в угоду интересам отдельного сектора,— отмечают в компании.— В данном случае речь о стивидорах, которые являются крупнейшими частными инвесторами в транспортную инфраструктуру и ключевыми участниками процесса перевозки». Там подчеркнули, что призывают к сбалансированному решению, основанному на анализе реальной потребности в морских контейнерных перевозках — по объемам, направлениям и составу сервиса — и фактических возможностях российских линейных операторов, а также указали на нежелательность дополнительных барьеров в непростой ситуации снижения внешнеторгового грузооборота морских портов.

Наталья Скорлыгина