«Невозможно и дальше собирать убытки»

В октябре в России появится перевозчик AirUnion, который должен стать вторым после «Аэрофлота» по стоимости и объемам пассажироперевозок. Основной автор проекта Борис Абрамович рассказал «Секрету фирмы», почему не считает AirUnion конкурентом национальному перевозчику

«Воздух возили!»

«Секрет фирмы»: Вас не смущает, что из пяти авиакомпаний, которые составят будущую AirUnion, четыре убыточные? Прибыль демонстрирует только «Красэйр», да и то небольшую — 7,4 млн руб. по итогам 2006 года.
Борис Абрамович: Надо понять другое. Когда мы начали работать в альянсе, у «Красэйр» были эффективные, годами выверенные направления. А у других авиакомпаний, особенно у «Самары», загрузка по отдельным рейсам составляла 30%. Воздух возили! И нам пришлось делать реорганизацию всей сети. Объемы, конечно, стали меньше. Но с экономической точки зрения это правильно. Невозможно было и дальше собирать убытки. Поэтому отдельные направления мы просто закрывали, однако некоторые сразу отменить было нельзя. И поскольку у «Красэйр» более эффективная техника, ей приходилось вставать на эти низкодоходные линии вместо партнеров. Используя Boeing и Ту-154М вместо Ил-62, мы все равно получали меньше убытков. В итоге, с одной стороны, подняли налет, а с другой — не приросли так, как если бы эксплуатировали эффективные линии. В 2007 году мы все направления «причесали». Сегодня у нас малоэффективных линий нет. Сезонность, правда, присутствует большая. Но загрузка в среднем очень хорошая — почти 80%.
СФ: Что изменится, когда AirUnion превратится из альянса перевозчиков в единую авиакомпанию?
БА: Появится синергия. Можно было и дальше в альянсе AirUnion работать, но сейчас у нас много издержек: административные расходы, затраты на поддержание парка… Теперь будет общий унифицированный парк с единой технической поддержкой, сократятся административные структуры.
СФ: Можете оценить синергию в цифрах? На какую экономию рассчитываете?
БА: AirUnion станет прибыльной компанией. Вот и вся экономия. С другой стороны, рассчитывать, что AirUnion будет высокорентабельной, не стоит. Этого и не может произойти, так как мы решаем задачи обновления парка. И это такие инвестиции, что, дай бог, рынок позволял бы их заработать.
СФ: А какой парк будет у AirUnion в перспективе?
БА: Основной упор сейчас сделали на Boeing 737, 757 и 767. Я думаю, через четыре года такая тенденция сохранится. На 80% парк будет состоять из самолетов иностранного производства. Правда, мы не покупаем новую технику, а берем подержанную в хорошем состоянии. Кроме того, приобретаем отечественную — Ил-96, Ту-214.
СФ: AirUnion покупает 15 самолетов Sukhoi Superjet 100, которые пока существуют только в проекте, за $400 млн. Это политическая сделка?
БА: Нет. Если бы только я взял Superjet, тогда мне было бы трудно сказать: «Здесь нет политики». Но «Аэрофлот» взял, итальянцы и украинский «Аэросвит» тоже покупают. По-настоящему хороший самолет. Надо брать. Вопрос только в том, чтобы его вовремя сделали. Но никакой политики здесь нет.

«Без конфликта интересов не обойтись»

СФ: Государство владеет весомыми пакетами акций в компаниях, ныне включенных в AirUnion. Вы дали обещание, что не размоете госпакет, но все-таки его не сдержали. Как удалось убедить чиновников поступиться контролем?
БА: Мне кажется, сейчас частные компании более инвестиционно привлекательны. И такая позиция была у меня с самого начала. От этого выиграет и государство, чья доля в AirUnion будет не менее 45%.
СФ: «Не менее» — следовательно, может быть и больше?
БА: Нет. Сейчас идет оценка компаний, входящих в альянс AirUnion. Но основная доля будет у частных акционеров. Иначе в указе (президента РФ.— СФ), думаю, было бы написано по-другому.
СФ: То есть благодаря частному менеджменту AirUnion должен потеснить государственный «Аэрофлот»?
БА: Я бы так не сказал. Конечно, «Аэрофлот» летает по российским маршрутам, и поэтому мы будем конкурировать. Здесь все конкурируют: и «Аэрофлот», и «Сибирь», и «Ютэйр». Тут без конфликта интересов не обойтись. Но мы создаем компанию не для конкуренции с «Аэрофлотом». У нас есть своя ниша, у «Аэрофлота» — своя. Он владеет межправительственными соглашениями, представляет страну за рубежом.
СФ: Но недавно вы купили венгерскую авиакомпанию Malev. Разве тем самым вы не залетели и в международную нишу «Аэрофлота»?
БА: Мы не можем не пересекаться. Но мы создаем свою систему хабов в принципиально иных городах, чем другие операторы: хотим стыковаться в Красноярске, Самаре, Будапеште. Мы добиваемся максимальной технологической интеграции маршрутных сетей компаний, входящих в AirUnion, с сетью Malev. А она насчитывает 54 страны.

«Я же не лечу туда делать хаб»
СФ: Одно из условий создания AirUnion, согласно постановлению правительства, заключается в выделении из «Красэйр» красноярского аэропорта Емельяново…
БА: На 17 октября назначено собрание акционеров по вопросу выделения аэропорта.
СФ: Это отголосок конфликта земля—воздух? Известно ведь, что аэропорту выгодно привлекать как можно больше перевозчиков, а авиакомпании — быть в аэропорту единственной.
БА: Нет, здесь нет противоречия. И как раз в Красноярске, где на базе Емельяново нам удалось создать хаб, мы это доказали. При наличии хаба выигрывают все: и аэропорт, потому что получает большее количество авиакомпаний, соответственно, увеличивает доходную часть; и авиакомпании за счет взаимодействия друг с другом. Например, с Дальнего Востока «Дальавиа» привезла нам пассажиров в Красноярск. Мы посадили их на свои самолеты, повезли в Москву. При грамотно выстроенной системе стыковок, при балансировке провозных емкостей все операторы хаба получают своего пассажира.
СФ: Положим, «Дальавиа» для «Красэйр» не конкурент. Но вот «Сибирь» хотела летать в Красноярск, а получила отказ под предлогом, что хаб Емельяново слишком загружен. Какая же здесь взаимовыгода?
БА: «Сибирь» давно делает свои хабы в Новосибирске и Москве. Но если бы сегодня она полетела в Красноярск, если бы стала нашим партнером по хабу, то мы бы все получили от этого только плюс. Другое дело, что у «Сибири» своя маршрутная сеть, и не факт, что Красноярск вписывается в ее идеологию. Как Новосибирск не вписывается в мою. Я же не лечу туда делать хаб. Вы лучше у самого Филева (Владислав Филев, генеральный директор авиакомпании «Сибирь».— СФ) спросите, чего он в Красноярск не летит.
СФ: Может, не летит, потому что не пускают?
БА: Я еще раз подчеркиваю: мы создаем AirUnion не ради конкуренции. Главное — стать сильным оператором со своей долей рынка.
СФ: С какой долей?
БА: Думаю, в средней перспективе, за два-четыре года, выйти на 16–18% (по оценкам ИК «Финам», в настоящий момент авиакомпании, входящие в AirUnion, занимают 10–12% рынка.— СФ). Общая выручка компании будет составлять более 30 млрд руб. Очень сложная задача на самом деле.

«Это хорошая морковка»

СФ: Недавно вы предложили Минтрансу допустить к выполнению внутрироссийских рейсов две зарубежные авиакомпании — венгерскую Malev и немецкую Lufthansa. При этом в обеих компаниях вы заинтересованы: Malev вообще принадлежит «Красэйр», а с Lufthansa вы ведете переговоры о вступлении в Star Alliance. Не находите, что это странное совпадение?
БА: Я этого не предлагал. Точнее, я не это предлагал. Но отдельные отраслевые комментаторы истолковали или хотели истолковать мою инициативу по-своему. Я полностью согласен с остальными участниками рынка, что допускать к внутренним перевозкам зарубежные авиакомпании рано. Потому что мы еще неконкурентоспособны. У российских авиакомпаний идет процесс обновления парка, и, пока он не закончится, ни о каком открытии рынка не может быть и речи.
СФ: Так о чем же речь?
БА: В ближайшие несколько лет у нас будет реальный дефицит самолетов. Российская промышленность только структурируется, появилась ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация.— СФ). Планы у нее амбициозные, и я уверен, она с ними справится. Но эти результаты мы увидим через пять-семь лет. Что остается до тех пор? Покупать подержанную зарубежную технику. Но ее тоже мало на рынке. И новую зарубежную технику уже продали вплоть до 2014 года.
Однако мы купили Malev, которая летает на самолетах семейства Boeing нового поколения. И мы предложили, что в тех случаях, когда российский оператор контролирует зарубежную компанию, почему бы ему не эксплуатировать ее технику на своем российском рынке? Это же его техника! Что здесь плохого? Кого я ни спрошу, все за. Кроме того, это хорошая мотивация, морковка для тех, кто хочет покупать зарубежные активы. Вот в чем суть предложения. А не в том, чтобы открыть рынок, где потом нас вместе с остальными российскими авиакомпаниями раздавят. Так нам не надо.
СФ: А как же Lufthansa?
БА: Lufthansa никакого отношения к предложению вообще не имеет. Мы четко обозначили — только те компании, которые управляются российскими перевозчиками. Я же не управляю Lufthansa.

«Сделать такую маршрутную сеть жизни не хватит»
СФ: В июле вы подписали с Lufthansa меморандум о стратегическом партнерстве.
БА: Lufthansa переходит в Домодедово, и сейчас мы стараемся состыковать наши маршрутные сети.
СФ: Lufthansa является ядром одного из крупнейших в мире авиационных альянсов Star Alliance. Вы собираетесь в него вступать?
БА: Пока находимся на стадии принятия решения. Может быть, созреем и вступим. Это не так просто — решил и приняли тебя. Этому надо соответствовать.
СФ: Чем AirUnion не соответствует сейчас?
БА: Есть много работы. По всем направлениям. Сервис, технологическая оснащенность, система дистрибуции, маршрутная сеть. Тот же Malev готовился к вступлению в альянс два года. Я думаю, у нас процесс займет не меньше времени.
СФ: Тот факт, что Malev входит в другой альянс — One World под эгидой British Airways, не создаст дополнительных трудностей?
БА: Нет. Здесь нет противоречия. Я привожу один пример: Malev имеет код-шеринговое соглашение (по этой схеме каждая из авиакомпаний предоставляет партнеру блок кресел на своих рейсах.— СФ) с «Аэрофлотом», хотя последний, как известно, входит в альянс Sky Team.
СФ: Зачем в таком случае вообще нужно членство в альянсе? Почему не ограничиться код-шером?
БА: Альянс дает дополнительную интеграцию. Ты все равно не сможешь облететь весь мир. Сделать подобную маршрутную сеть жизни не хватит. А тут авиакомпании уже изначально продают билеты таким образом, чтобы следующее плечо было на моих самолетах. После того как Malev вступил в One World, за шесть месяцев его load-factor (коммерческая загрузка, то есть совокупная загрузка самолета, учитывая количество пассажиров, массу багажа и почты.— СФ) поднялась на 4–6%. Это очень сильный показатель. Кроме того, как я уже говорил, процедура вступления в альянс — целый комплекс мероприятий, который позволит некоторые вопросы подтянуть и решить. Например, задачи по безопасности, сервису, подготовке персонала.
СФ: Судя по вашим словам, перед AirUnion вырисовываются неплохие перспективы. А если бы победил проект Росимущества и госпакеты компаний, входящих в AirUnion, были бы переданы в пользу «Аэрофлота», вы бы пошли туда работать?
БА: Вряд ли я пошел бы менеджером в «Аэрофлот». Там своя политика, свои люди, поэтому не думаю, что мне было бы интересно работать в таком формате. Я ведь не просто менеджер, я еще и совладелец, который занимается управлением. Та конфигурация активов, которая сложилась сейчас, меня устраивает.