С сожалением приходится признать, что полный привод не на джипах, а на обычных автомобилях не оправдал возглагавшихся на него надежд. За 14 лет, прошедших с появления первой Audi Quattro, этот сектор рынка практически не расширился. Среди всех производителей лишь Subaru, подобно дон Кихоту, осталась верной раз выбранному идеалу.
С 1980-го, когда Audi представила на Женевском салоне свою первую модель Quattro, полный привод перестал быть привилегией внедорожников. Среди все увеличивающейся массы передне- и заднеприводных машин постоянно существует маленькая и обособленная группа полноприводных, но отнюдь не внедорожных машин. Но если процент их остается примерно постоянным, то отношение к ним уже не то. В 80-е годы Audi Quattro был для охваченных полноприводной эйфорией экспертов вундеркиндом, который через полтора десятка лет как следует оформится и завоюет мир. Но все сроки прошли, и гениальный ребенок, как это часто бывает, превратился в самого обыкновенного скучноватого взрослого.
Конечно, полноприводные версии по-прежнему есть — у Ford Scorpio, BMW 5-й серии, Porsche 911, Peugeot 405... Но это капля в море. И по-прежнему утверждается, что привод на все четыре колеса позволяет полнее использовать мощность, повысить сцепление с дорогой, улучшить управляемость... Но почему-то в самых мощных и скоростных атомобилях — Ferrari, Aston-Martin, BMW 8-й серии, Mercedes SL — по-прежнему используется все тот же задний привод, которому пророчили смерть в начале 80-х.
Спасла задний привод прежде всего антипробуксовочная система. Именно она вполне достойно заменяет вторую ведущую пару колес на машинах, у которых явный избыток мощности — хотя бы на Rover 600ti в его самой мощной турбо-модификации.
А настоящую веру в торжество полноприводности сохраняет сейчас, конечно, не Audi, а японская фирма Subaru. Упорно держась за четыре ведущих колеса, фирма предлагает их на всех моделях — от маленьких Vivio и Justy до Impreza, Legacy и купе SVX. Наиболее полно все достоинства и недостатки полноприводных "неджипов" демонстрирует Subaru Impreza. Зачем ей две пары ведущих колес, понятно. Водителю-негонщику явно нужен помощник для укрощения 208-сильного турбомотора, больше подходящий для ралли, чем для "гражданской" езды. Ни на городской улице, ни даже на хайвее он своих возможностей не покажет — для этого пришлось бы на некоторое время перекрыть движение. Действительно: максимальная скорость — 229 км/ч (умилительная для такого монстра точность: не 230, а именно 229), разгон с места до 100 км/ч (если на пути не встретися никакого препятствия) — за 6,3 секунды. В общем, полный привод вполне оправдан — так просто-напросто безопаснее, особенно если его подстраховывают АБС, усилитель рулевого управления (и само собой разумеющаяся и потому не заслуживающая упоминания подушка безопасности).
Но дальше идут минусы. Точнее, один минус: для чего все это нужно? Если полностью возможности машины нельзя не только использовать, но даже почувствовать, то зачем городить огород, когда проще и дешевле было бы ограничиться обычным задним приводом.
Удачнее в этом смысле были забытые теперь первые европейские Subaru. Они были переднеприводными, а задний привод мог включаться при необходимости. (Еще один, довольно неожиданный и обидный для Subaru пример такой схемы — превратившийся в самую дешевую иномарку, чуть больше $2 тыс., ЛуАЗ). В тогдашних Subaru полный привод находил оправдание, у них была действительно высокая, джиповская проходимость. А сейчас он, по мнению экспертов Financial Times, превратился в дорогую и бессмысленную игрушку, которую почему-то любит японская фирма. Спасет ли ее любовь?
ДМИТРИЙ Ъ-БОСОНОГОВ