Госкомоборонпром России и ассоциация "Союз авиационного двигателестроения" (АССАД) проанализировали надежность авиадвигателей в 1993 году и I квартале 1994 года. Проведенный анализ показал, что за это время большинство двигателей, используемых гражданской авиацией, соответствовало установленным нормам, отказов в работе двигателей не было. Тем не менее из-за финансовых проблем сокращен ряд необходимых технических мероприятий по обеспечению надежности авиадвигателей. Было принято решение о создании системы сбора информации о работе двигателей от изготовителей и потребителей, а также о проведении анализа надежности двигателей каждые полгода.
В анализе работы двигателей приняли участие генеральные конструкторы, директора заводов-изготовителей, НИИ и руководители авиакомпаний. Как сообщил президент АССАД Виктор Чуйко, анализировалась работа двигателей Д-30КУ, Д-30КП (разработчики АО "Авиадвигатель", изготовители АО "Пермские моторы" и Рыбинский авиамоторный завод), используемых на самолетах Ил-62М, двигателей НК-86, НК-82У (разработчики НПО "Труд", изготовитель Казанское моторостроительное объединение), используемых на Ил-86 и Ту-154, а также двигателей Д-36 и АИ-25 (разработчик КБ "Прогресс", изготовитель запорожский завод Мотор-Сiч), эксплуатируемые на Як-42 и Як-40. В результате анализа было отмечено, что за указанный период большинство двигателей, эксплуатируемых гражданской авиацией, соответствовало действующим нормам и отказов в их работе не было.
Как отметил Виктор Чуйко, нормально функционирующая система управления надежностью авиадвигателей должна включать научное, техническое и организационное взаимодействие при разработке, изготовлении, ремонте и эксплуатации. Такая система обеспечивает высокий уровень первоначальной надежности, постоянное наращивание ресурса, максимальную безопасность полетов и экономическую эффективность применения газотурбинных двигателей. Особенностью такой системы является соединение безопасности и эффективности, а также непрерывность функционирования в течение жизненного цикла. Однако, по словам Виктора Чуйко, проблемой остается отсутствие системы предоставления информации о работе двигателей от ставших самостоятельными предприятий-изготовителей и потребителей. Статистика же необходима для анализа и устранения причин плохой работы двигателей. Теперь моторостроители договорились поставлять информацию АССАД, и есть надежда, что это улучшит систему обратной связи.
Другая проблема, которую не удалось решить до сих пор из-за проблем финансирования, — повышение надежности и увеличение ресурса двигателей. Из-за нехватки средств авиакомпаниями и изготовителями моторов не проводится ряд необходимых доработок по авиадвигателям. Например, существенно (в 10 раз) сократились стендовые испытания двигателей из-за подорожания авиакеросина. По мнению Виктора Чуйко, для работ по совершенствованию надежности двигателей предприятиями-изготовителями, а также обеспечению двигателями авиакомпаний необходимо изыскивать средства бюджета, что находится в ведении Департамента воздушного транспорта Минтранса России, а также средства самих авиакомпаний-заказчиков. В частности, на примере новой российской авиакомпании "Трансаэро", имеющей самолет Ил-86 с двигателями НК-86, анализировались особенности деятельности малых авиакомпаний, которые не имеют возможности и не считают необходимым иметь большие запасы двигателей и запчастей для замены. Было предложено создать общий фонд запчастей и двигателей для объединения малых авиакомпаний, которые будут вносить свои доли для их закупки и получат определенное время для их использования.
Поскольку качество двигателя во многом определяется технологией его изготовления, задача модернизации моторостроительных заводов России является важнейшей. Еще во времена СССР для российской авиапромышленности за рубежом были закуплены особо точные станки. В дальнейшем аналогичные станки были созданы и в России. Но за последнее время из-за нехватки инвестиций парк российского оборудования для изготовления авиадвигателей значительно состарился, и 50% станков требуют замены. При этом станки с ЧПУ составляют лишь 18% от общего количества оборудования, хотя в такой высокотехнологичной отрасли необходимо по крайней мере 25%. Сократились и заказы на авиадвигатели. За последние 7 лет производство военных авиадвигателей уменьшилось в 9 раз. В России есть большая часть оборудования для производства авиадвигателей, но не обойтись без закупок за рубежом и кооперации с инофирмами по его созданию. В АССАД, например, была принята швейцарская группа Galika, изготавливающая особо точное оборудование и показывающая пример новой организационной формы - объединения фирм, обеспечивающих полный цикл изготовления деталей. В кооперации с российскими машиностроительными заводами она создает в России ряд сервисных центров. По мнению Виктора Чуйко, стратегия перевооружения авиадвигателестроительной отрасли заключается в приоритетном использовании новых отечественных станков, закупке лучших западных образцов, а также кооперации с зарубежными фирмами по созданию современного оборудования, при условии, что часть его будет производится в России. Однако, по словам Виктора Чуйко, особенностью нынешней ситуации является то, что техническое перевооружение отрасли происходит в условиях дефицита финансовых средств.
СЕРГЕЙ Ъ-ГОРНОВ