Контейнеры сменили курс
Возвращение французского оператора CMA CGM в РФ в ноябре не состоялось
Визит контейнеровоза французской компании CMA CGM в Петербург, который должен был ознаменовать возвращение одного из крупнейших мировых игроков на российский рынок, не состоялся: судно ушло в Германию, минуя Россию. Отечественные перевозчики, на которых приходится не более 0,3% мировой контейнерной вместимости, к возможному возвращению грандов относятся прохладно и предлагают на этот случай большое число протекционистских и ограничительных мер. Помимо работы только через совместное предприятие с доминирующим российским участием предлагается обязать компании перевозить попавшие под санкции грузы и не отказывать в услугах по их транспортировке российскому бизнесу.
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
Французская CMA CGM, третий по величине морской контейнерный оператор в мире, повременит с возвращением в Россию, если и вовсе не воздержится от него. Ее контейнеровоз North вместимостью 1436 TEU, который должен был прибыть на Первый контейнерный терминал (ПКТ, принадлежит входящей в ГК «Дело» «Глобал Портс») в Большом порту Санкт-Петербурга (БПСПб) утром 17 ноября, проследовал другим маршрутом. Он пришел в Таллин, после из него в финскую Котку и, не заходя в Петербург, ушел в немецкий Бремерхафен.
Информация о том, что CMA CGM вернется на российский рынок через свою сингапурскую структуру CNC, появилась на сайте компании 15 октября, но потом была удалена (см. “Ъ” от 19 октября). Предполагалось, что в Петербург будут заходить суда North и Containerships Stellar. Сейчас их в расписании нет. Однако на сайте CNC в расписании Baltic Express Line значится заход контейнеровоза Victoria, который 27 ноября в 14:00 должен прибыть в БПСПб на терминал стивидорной компании «Нева-Металл» на Турухтанных островах.
Российские участники логистического рынка возражают против возвращения иностранных компаний без ограничений, указывая на слабые позиции отечественных игроков на внутреннем рынке.
Как следует из презентации на «Транспортной неделе» гендиректора ООО «Транзит» Александра Чевелюка, по итогам 2024 года на судах российских судовладельцев перевезено менее 5% грузов, переваленных через Новороссийск, менее 15%, отгруженных через порты северо-запада и менее 40% — через порты Дальнего Востока. При этом у российских компаний есть лишь относительно небольшие суда. «Все российские порты на текущий момент — фидерные,— говорит господин Чевелюк.— Доступа к хабам наша страна сегодня не имеет. Флот, которым мы сегодня оперируем,— это категория AB (Panamax Max (4500 TEU) и ниже.— “Ъ”). Остальной цивилизованный мир использует в своих океанских сервисах суда гораздо больших размеров, что сказывается на более низкой себестоимости. И, как следствие, шансов, чтобы мы могли конкурировать с транснациональными перевозчиками, нет и в ближайшей перспективе не появится. Их возврат не оставляет шанса российским морским перевозчикам сохранить те сервисы, которые появились за последние годы».
«Сегодня 80% емкости международной торговли — это море, 33 млн TEU,— сообщил на "Транспортной неделе" гендиректор FESCO Петр Иванов.— Крупнейшая компания MSC — это 7 млн TEU. Крупнейшие конгломераты — около 1 млн TEU. FESCO занимает 36-е место в рейтинге Alphaliner, и у нас 45 тыс. TEU. А всего у флота с российскими бенефициарами, если брать первую сотню Alphaliner,— 105 тыс. TEU. И мы здесь безнадежно отстаем».
Господин Иванов призывает идти по тому пути, по которому пошли многие страны в контейнерных перевозках морем: «Они объединяют компании». «ONE сложилась из трех компаний: Mitsui, Nippon и K Line,— напоминает он.— 2 млн TEU, глобальный лидер, который конкурирует не внутри страны, а на международном рынке и за счет своей мощи может создавать конкуренцию другим странам». Он добавил, что «мы живем в реальном мире — в мире, где правила ВТО не существуют и не соблюдаются», и необходим паритет. «Если условия по отношению к российским логистическим компаниям становятся дискриминационными, мы должны такие же требования и условия предъявлять европейским компаниям, которые работают на нашем рынке»,— уверен господин Иванов.
По словам Александра Чевелюка, чтобы избежать негативных последствий, отечественные перевозчики должны обслуживать не менее 60% трафика российских транспортных коридоров.
Он отметил, что есть перечень мер защиты и поддержки, которые были приняты в работу. Среди них должны быть дифференцированное портовое ценообразование, льготное кредитование на покупку или строительство контейнеровозов, гарантированный госзаказ, и в первую очередь — приоритетное предоставление провозных способностей железных дорог российским судовладельцам. Для иностранцев, покинувших рынок в 2022 году, должен быть сформирован реестр и запрещен доступ сроком на пять-семь лет. Условия для возобновления работы в РФ иностранных морских перевозчиков, связанных с недружественными государствами, должны включать деятельность только в рамках зарегистрированных Росморречфлотом регулярных морских линий, создание совместного предприятия (СП) с долей участия российских лиц не менее 51%, внесение судов в уставный капитал СП, обязательство не отказывать в транспортировке грузов российских компаний, в том числе попадающих под санкции, и в целом выполнять перевозки таких грузов. «Наши меры ограничения и поддержки следует рассматривать не как запреты, а как меры, которые позволят избежать повторения коллапса, который мы испытали в 2022 году»,— говорит Александр Чевелюк. «То, как мы ставим вопрос, это нормальная бизнес-практика в конкурентных условиях,— соглашается генеральный секретарь Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам Михаил Гончаров.— А когда с нами пытаются конкурировать с неконкурентных позиций, это и есть нарушение конкуренции».