Из последних лошадиных сил
Как индексация утильсбора сказывается на российском авторынке
Введенная прошлой осенью шкала индексации утилизационного сбора до 2030 года обеспечила предсказуемость авторынку, но ненадолго. Объявленные недавно изменения правил расчета платежа, увеличивающие нагрузку на электромобили и гибриды, а также на машины, импортируемые физлицами, привели к ажиотажному спросу, за которым традиционно последует спад. Дилеры указывают на сложность работы в условиях подобных «качелей», а эксперты — что привлечь китайские концерны к локализации в РФ удается далеко не всегда. Как в России прижился утильсбор — разбирался “Ъ”.
История вопроса
Рассчитанная до 2030 года шкала индексации утилизационного сбора для автомобилей в РФ действует уже более года. Ежегодно с 1 января ставка будет увеличиваться на 10–20%, что, по расчетам Минпромторга, добавит отрасли стабильности и в том числе создаст прогнозируемые условия для реализации совместных промышленных проектов и локализации производства в России.
Впрочем, несмотря на утверждение долгосрочной стратегии, в сентябре Минпромторг анонсировал изменение правил расчета платежа (см. “Ъ” от 15 сентября), вызвав ажиотаж на авторынке.
По новым правилам утильсбор будет уплачиваться исходя не только из объема двигателя и года выпуска машины, но и мощности.
Изменения также коснутся физлиц, ввозящих машины для личного пользования: для них льготные коэффициенты продолжат действовать только на автомобили мощностью менее 160 лошадиных сил.
Расчет утильсбора на основании одного показателя — объема двигателя — для таких машин теряет актуальность, поясняли необходимость изменений в «Объединении автопроизводителей России». Корректировка механизма расчета необходима и для пресечения серого бизнеса, когда физлицами для коммерческой продажи привозятся дорогостоящие автомобили с небольшим объемом турбодвигателя и электрическими, гибридными силовыми установками.
На новостях о нововведениях продажи новых легковых машин в сентябре, по данным «Автостата», подскочили до 122,66 тыс. штук, что стало лучшим результатом этого года. Стабилизирующий фактор предсказуемой индексации был, по сути, нивелирован: выросший спрос на автомобили, напоминает собеседник “Ъ”, снова привел к заторам на пограничных пропускных пунктах. В результате в правительстве предложили перенести срок вступления новых правил в силу на месяц, до 1 декабря.
Автомобильные горки
Для дилеров, согласно опросу “Ъ”, с введением ежегодной индексации ситуация на авторынке более предсказуемой не стала: в большей степени на нее влияют другие факторы, в частности доступность кредитов и покупательская способность населения. Директор департамента продаж новых автомобилей компании «Рольф» Николай Иванов отмечает, что в 2025 году месяцы получились «очень рваными» по объему продаж. «В одном это может быть 80 тыс. новых автомобилей, в другом — 122 тыс. штук. Очень большая разница в объемах»,— рассказывает топ-менеджер.
Помимо утильсбора, добавляет господин Иванов, на рынок давили высокая ключевая ставка, ситуация с затовариванием складов и клиентские настроения, меняющиеся с появлением сообщений о возможном возвращении ушедших из РФ брендов. Гендиректор ГК «Автодом» Андрей Ольховский говорит, что фактор утильсбора больше влияет на производственные программы китайских автопроизводителей, чем на российских автодилеров.
«Вопрос со ставками утильсбора еще более запутан, чем вопрос с пенсионными накоплениями. То есть очевидно, что тренд на повышение сохранится, но, какими будут реальные сборы через год, полтора или три, никто вам точно не скажет»,— замечает основатель автомобильного маркетплейса Fresh Денис Мигаль.
На рынке наблюдается не стабильность, рассуждает топ-менеджер, а «качели», вызванные информацией об очередной волне повышения. При этом за всплеском и ажиотажем следует спад продаж: это мешает планированию работы, особенно когда наполнение и поддержание склада, учитывая текущую стоимость кредитов, стоит недешево.
В ассоциации «Российские автомобильные дилеры» отметили, что индексация утильсбора, хотя и предсказуемая, в январе 2025 года стала одним из факторов, повлиявших на сокращение продаж и снижение импорта. «Задумывалось, что предсказуемость ставок поможет бизнесу планировать работу и обеспечит стабильность рынка. На практике же стабильности не произошло»,— констатируют там. По данным «Автостата», с февраля на рынке фиксируется негативная динамика год к году, по итогам девяти месяцев продажи снизились на 22,4%, до 895,92 тыс. штук.
На фоне «сжатия рынка из-за высоких ставок автокредитования и падения продаж импортных машин» поступления в федеральный бюджет от утильсбора в 2025 году значительно сократились, говорил в мае глава Минпромторга Антон Алиханов. Как сообщал министр финансов Антон Силуанов, доходы по этой статье снизятся на 440 млрд руб. ниже заложенной в бюджет суммы, до 1,1 трлн руб.
Китайский путь
Предсказуемая шкала индексации утилизационного сбора, напоминает главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков, в том числе должна была стимулировать автоконцерны из КНР локализовать производство в стране. Конфигурация сотрудничества — после неудачного опыта с европейскими концернами — предполагала совместные производства, где контроль должен оставаться у российских бенефициаров. По словам источника “Ъ”, китайские производители на информацию о долгосрочной шкале индексации отреагировали активными переговорами. В итоге по части площадок о кооперации удалось договориться, отмечает господин Кадаков.
Так, «АГР Холдинг» в феврале подписал соглашение о партнерстве с китайской государственной компанией Defetoo по производству автомобилей Tenet (де-факто модели Chery) на бывшем заводе Volkswagen в Калуге. А выкупивший завод Mercedes в Подмосковье «Автодом», по информации “Ъ”, начал выпуск небольших партий кроссоверов премиум-класса Exeed. Кроме того, в этом году ряд китайских брендов серийно встанет на конвейер «Автотора»: Changan, Omoda и Soueast (согласно Росстандарту, получено «Одобрение типа транспортного средства»). Хотя производители китайских компонентов, которые обеспечили бы высокий уровень локализации, на рынок приходить не спешат, подчеркивает Максим Кадаков.
На бывшем заводе Toyota в Санкт-Петербурге производство до сих пор не перезапущено. Аналогичная ситуация по легковому конвейеру нижегородского автозавода, где до 2022 года собирались машины концерна Volkswagen. По информации “Ъ”, АО «Производство легковых автомобилей» (ПЛА) ведет переговоры по организации выпуска машин на этой площадке с китайской Geely (см. “Ъ” от 16 сентября). Впрочем, в ПЛА уверяют, что переговоров по выпуску моделей Geely в России нет.
Также, по данным собеседников “Ъ”, не состоялось широкого сотрудничества с Chery по сборке Xcite на бывшем заводе в Санкт-Петербурге (ныне «Автозавод Санкт-Петербург», по последним данным, принадлежал ФГУП НАМИ). Хотя в сентябре бывший тогда гендиректором завода Иван Миронов говорил, что проект не закрыт, а небольшие объемы производства соответствуют спросу.
Введение долгосрочной шкалы индексации утильсбора не умерило интереса китайских компаний к российскому авторынку, отмечают эксперты. «Никто из крупных китайских брендов не ушел»,— отмечает Максим Кадаков. Хотя есть прецеденты по небольшим игрокам рынка, например марке электромобилей и гибридов Skywell, уточняет он.
Впрочем, планы китайских производителей на этот год все же были скорректированы, добавляет исполнительный директор «Автостата» Сергей Удалов, но причина не в утильсборе, а в совокупности экономических факторов, в частности, в высокой ставке ЦБ, что привело к низкому спросу на рынке.
В целом, по мнению эксперта, не исключено, что некоторые китайские бренды не выдержат давления ставок и будут вынуждены уйти из РФ. «Все будет зависеть от рынка»,— уточняет он.
Ценностные перспективы
Как считают опрошенные “Ъ” эксперты, механизм утильсбора достаточно гибкий и может продолжать настраиваться, прикрывая «лазейки», как уже произошло с новыми правилами расчета платежа, заметнее всего затрагивающими сегмент гибридов и электромобилей. Хотя глобальных изменений в механизме утильсбора, вероятнее всего, в ближайшей перспективе не произойдет, полагает Сергей Удалов.
Опрошенные “Ъ” автодилеры подтверждают, что предстоящая в 2026 году индексация утильсбора вкупе с пересмотром правил его расчета приведет к росту цен на машины.
Андрей Ольховский напоминает, что стоимость импортных автомобилей диктуют дистрибуторы и за рост цен при новых сборах будет платить конечный клиент. По прогнозу топ-менеджера, в начале следующего года цены на сегмент NEV (электромобили и гибриды) вырастут на 15–20%, а на бензиновые машины с пробегом — на 5–27% в зависимости от модели. Господин Иванов полагает, что в целом ценники на машины в январе увеличатся в рамках роста инфляции: в пределах 8%. В первом квартале 2026 года в «Автостате» ожидают провал продаж.
По мнению Дениса Мигаля, стоимость новых машин, особенно на модели с мощными двигателями, может вырасти на 10–20% в зависимости от сегмента и типа автомобиля. «Цены на вторичном рынке также подвержены влиянию изменений в утильсборе, однако не так существенно — до 5%, поскольку спрос смещается в сторону уже ввезенных автомобилей, растаможенных по прежним ставкам»,— добавляет он.
Мнение эксперта
«Индексация утильсбора всегда будет триггером для спроса»
Александр Васильев о механизме платежа и его влиянии на авторынок
Об истории утильсбора, влиянии на стоимость автомобилей и возможности корректировок механизма “Ъ” рассказал директор группы по обслуживанию компаний автомобильной промышленности ДРТ Александр Васильев.
Фото: Пресс-служба АО «Деловые Решения и Технологии»
Фото: Пресс-служба АО «Деловые Решения и Технологии»
— Утильсбор для защиты внутреннего авторынка — решение уникальное для России или в других странах также практикуются подобные механизмы?
— Возможно, именно как механизм он достаточно уникален. Но не забываем, что он есть и в Белоруссии, например. Чаще всего на практике в мире это регулируется ввозными пошлинами, где их повышают на конкурирующий с локальным продуктом товар. Также во многих странах используются меры защиты и субсидирования локализованной продукции по приоритетным направлениям, например электротранспорта.
— Почему правительство не прибегает к повышению ввозных пошлин на машины?
— История утилизационного сбора ведется с 2012 года, то есть с момента вступления РФ в ВТО и взятия на себя определенных обязательств по снижению пошлин на импортные товары, в том числе автомобили, и выравнивания в этом плане конкурентной позиции между импортом и локальным производством. Следовательно, утильсбор был создан как инструмент, вероятно, формально не нарушающий обязательства РФ, но в то же время и компенсирующий снижение ввозных пошлин.
Более того, на мой взгляд, это достаточно удобный инструмент для государства с законодательной точки зрения. Он более гибкий, индустриальный, и в него проще вносить изменения, чем, например, в налоговое или таможенное законодательство, где надо выверять связь положений друг с другом для элиминации неожиданных эффектов и разночтений.
— Сдержит ли очередное повышение ставок экспансию китайцев, о которой говорят два последних года?
— Маловероятно, что стоит ожидать снижения доли китайских игроков в структуре продаж в РФ в краткосрочной перспективе с учетом текущей геополитической ситуации. На это есть ряд причин. Во-первых, большинства популярных у потребителей сегментов просто нет в линейке российских автопроизводителей, таких как АвтоВАЗ, УАЗ. Во-вторых, уже третий год мы наблюдаем появление новых российских брендов, которые фактически представляют собой китайские модели под другим именем. Понятное дело, что от бренда к бренду мы увидим совершенно разные примеры — контрактные производства, «локализованные» бренды, совместные предприятия. Конфигурация может быть совершенно разной и зависит от аппетитов и внешних факторов, влияющих на компании из Китая: кто-то боится за свой листинг на зарубежных биржах, кто-то за репутационные риски для других рынков и так далее. Надо ли оно им? Пусть за меня ответит статистика. Автомобили часто входят в топ-5 экспортируемых товаров КНР. Россия нередко возглавляет топ главных импортеров автомобилей из Китая, иногда уступая ОАЭ и Мексике (импорт в эти страны не является конечной стратегической точкой — «привет» 100-процентным пошлинам США).
— По вашему мнению, подходящий ли сейчас для рынка момент для изменения расчета утильсбора? Учитывая ставку и падающий в целом рынок. Может быть, именно с неудачно выбранным моментом связана бурная реакция общественности…
— Сложно сказать, что вообще существует такой подходящий момент. Однако предсказуемость всегда важна для инвесторов и всех участников рынка. Проекты по локализации всегда долгосрочные, на 10–15 лет, и строить планы на такой срок всегда хочется с предсказуемым эффектом. В краткосрочной перспективе повторится ровно то, что мы уже видели с вами много раз перед каждым ростом утильсбора: бум импорта, чтобы успеть ввезти, бум продаж, чтобы успеть купить до повышения цен, бум кредитования под такие продажи.
Не думаю, что бурная реакция связана именно с падающим рынком. В другой экономической ситуации она была бы, вероятно, отчасти схожей. Но текущая ситуация, особенно в совокупности с ростом НДС до 22%, явно подливает масла в огонь.
— Одной из целей введения долгосрочной шкалы индексации утильсбора было привлечение китайских партнеров для запуска автозаводов ушедших брендов. По вашей оценке, это помогло инициировать сотрудничество?
— Наверное, лучше сказать, что это помогло, но в комплексе. Помимо индексации утильсбора сотрудничеству способствуют и другие факторы: структура экспорта КНР, а также санкционные и геополитические вопросы. Но результат есть: последние годы и на текущий момент мы видим активный интерес китайских игроков к локализации в России во многих сферах экономики и уже активные действия по реализации такого интереса.
— Есть ли перспективы дальнейших изменений механизма утильсбора?
— Перспективы по факту безграничны. Утильсбор — это плата, а условия ее компенсации могут быть любыми: локализация операций и технологий, создание инженерных компетенций, экспорт и т. д., что отвечает текущим целям государственной политики и экономической ситуации.
— Влияет ли утильсбор на цены машин локальной сборки? Вероятно, не все получают его полную компенсацию.
— Утверждение, что каждый автомобиль с российским VIN выполняет условия для полной компенсации — ошибочное. Для полной компенсации цель на текущий и будущий год установлена в размере более 3500 баллов локализации. Большинство автомобилей локальной сборки недотягивают до такого уровня, не говоря уже о новых запусках — SKD (крупноузловая сборка.— “Ъ”) и начальных уровней CKD-сборок (мелкоузловая сборка.— “Ъ”).
Некой палочкой-выручалочкой выступают расходы на НИОКР, которые конвертируются в баллы. Сейчас мы наблюдаем, что на новых запусках баллы за расходы на НИОКР могут достигать почти 90% и иногда более всех баллов локализации. Это достаточно закономерно, так как за короткий срок локализовать операции технически трудно. В связи с частыми подобными запусками в последние годы мы получаем запрос от автопроизводителей на сбор затрат по НИОКР, поскольку они имеют очень существенный эффект на экономику производства.
Более того, была введена так называемая зеленая шкала, которая позволяет по более быстрому треку получить полную компенсацию с целью в 1500 баллов вместо более 3500. Это как раз и демонстрирует гибкость управления механизмом. Если кто-то готов более быстро и глубоко локализовываться, то может рассчитывать на более интересные условия поддержки.
— Цены на локальную сборку все же частично вырастут? По каким собирающимся в России брендам это может быть заметнее всего?
— Для начала давайте сразу определимся, что мы говорим про стоимость произведенного автомобиля, а не про конечную цену для клиента. Рынок не «ест» все подряд и работает от спроса и предложения. Например, многие продажи для автопроизводителей (дистрибуторов) в последние годы были убыточными, потому что конкуренция. А повышение утильсбора автоматически не переносится на конечного покупателя, поскольку в случае недостаточного спроса и необходимости занятия доли приходится давать прямые скидки на автомобили и бонусы дилерам.
На первых порах стоимость произведенных автомобилей в РФ может быть выше, чем у импортных конкурентов: утильсбор еще не компенсируется в полной мере, а перенесенные в РФ производственные и логистические затраты, которые, как правило, повыше, уже внутри. А вот уже со временем, по мере получения баллов стоимость производства в РФ снижается за счет субсидий, обгоняя импортную стоимость, что и является целью стимулирования государства и экономической выгодой инвестора от производства в стране.
Если посмотреть на текущие реестровые записи по баллам, то, например, выше тех же 3500 баллов, если говорить про исконно российских автопроизводителей, например АвтоВАЗ. Вся другая палитра производимых в РФ автомобилей ниже по уровню локализации. Но я бы не стал использовать эту информацию для оценки повышения стоимости. Во-первых, конечная рекомендованная розничная цена зависит от другого: спроса и конкуренции. Во-вторых, те же Haval, Jetour, Tenet, Evolute и многие другие автомобили находятся на уровне 1000–2000 баллов в зависимости от моделей. Можно ли сказать, что этот результат обеспечивает увеличение производственной стоимости на, допустим, половину утильсбора, который не субсидируется? Конечно, нет. Ведь мы не знаем, договорились ли автопроизводители о применении «зеленой шкалы» и с какого момента. Может, 1500 баллов уже обеспечивают полную нейтральность утильсбора этих моделей. И локализация — динамичный процесс. Сегодня у компании 1000 баллов в реестре, а завтра уже 1700, поскольку подтвердили новые технологические операции и собрали НИОКР.
— Индексация утильсбора всегда будет триггером для спроса или с учетом анонсированной долгосрочной шкалы индексации в перспективе ажиотаж снизится и на рынок будут влиять другие факторы?
— Утильсбор прямо влияет на цену автомобиля, так как формирует его стоимость для импортера и для потребителя. Видится чрезвычайно оптимистичным, что в ближайшей перспективе весь спрос потребителей в РФ будет полностью покрыт высоколокализованными автомобилями в РФ — спрос гибок, а модельный ряд у игроков из Китая меняется очень быстро. Следовательно, индексация утильсбора так или иначе всегда будет триггером для спроса на автомобили, которые в РФ не производятся или не имеют достаточного уровня локализации для нивелирования такого эффекта.
Мнение эксперта
Барьер для импорта
Антон Свириденко о функции утильсбора
Механизмы защиты собственного автопрома использовали и используют и другие страны. США в 1960–1970 годы защищались от японского экспорта, а сегодня президент Дональд Трамп вводит пошлины на легковые машины, запчасти, грузовики. В истории РФ можно вспомнить повышенные пошлины на иномарки в 2000-е годы и усилия бывшего тогда главой Минэкономики Германа Грефа по заключению соглашений о промышленной сборке с иностранными автоконцернами.
Антон Свириденко
Фото: Сергей Отрошко / Росконгресс
Антон Свириденко
Фото: Сергей Отрошко / Росконгресс
Российский утильсбор на автомобили в текущем виде появился в связи с обязательствами РФ снизить импортные пошлины при вступлении в ВТО. Сейчас, судя по всему, этот механизм призван стимулировать развитие отечественного автопрома и локализацию иностранных автомобильных брендов, а также выполнять фискальную функцию. Последнее, очевидно, становится важным фактором в условиях дефицита бюджета, и роль неналоговых платежей будет расти, как и, вероятно, будет увеличиваться их число. Уже есть «Платон», обсуждается введение утилизационного сбора на электронику, вагоны и локомотивы и т. д.
Последняя инициатива Минпромторга по пересмотру правил расчета утильсбора, вероятно, в меньшей степени призвана стимулировать локализацию. Тем более что крупные игроки по разным причинам не спешат запускать производство в РФ, хотя сборка некоторых марок с участием тех же китайских партнеров началась. Наверное, речь скорее идет о создании дополнительных барьеров для импорта, возможно, о стремлении снизить отток валюты за рубеж, чтобы не допустить резкого ослабления рубля, а также о поддержке спроса на собираемые в России автомобили.
Резкая негативная реакция населения на новости о пересмотре правил расчета утильсбора объяснима, да и я не могу представить себе ни одной страны в мире, где бы такие инициативы были встречены положительно или хотя бы нейтрально. Не думаю, что дело в неудачно выбранном моменте. Машины стали значимым для граждан товаром, а не предметом роскоши. И возмущение, как я думаю, мог вызвать сам тот факт, что размер утильсбора для отдельных моделей превысит цену самой машины. Закономерно, что во Владивостоке, где высокая доля импортируемых физлицами машин, прошел и митинг против новых правил.
Более резкая видимая реакция на внеочередное повышение утильсбора, чем на объявленное повышение НДС до 22%, может объясняться и тем, что в первом случае это касается отдельной группы, а во втором — всех, и индексация НДС может выглядеть менее ощутимой. Налоговые поправки также предусматривают сокращение льгот для малого бизнеса, и тот как отдельная группа налогоплательщиков также выражал свое недовольство достаточно активно.
Хотя однозначно проследить расходование средств после их поступления в бюджет достаточно сложно, предполагается, что часть поступлений от утильсбора пойдет на развитие отечественного автопрома. Российские автопроизводители находятся далеко не на первом месте в РФ по объемам инвестиций в основной капитал — 168 млрд руб. в 2024 году, по данным Росстата, уступая химической, нефтегазовой, пищевой отраслям и даже производителям компьютеров и электроники. Без собственной автомобильной промышленности, производства комплектующих такую отрасль, которая, как в Китае, может стать значимым элементом экономики, не создать. И видимо, до тех пор власти и будут искать и дорабатывать какие-то меры поддержки вроде утильсбора.