Рынок авиационного страхования переживает в настоящее время настоящий бум: почти все авиавладельцы в той или иной мере пользуются страховой защитой. Привлекают внимание к этому сектору страхового рынка и участившиеся в последнее время катастрофы, убытки от которых предстоит возместить российским страховым компаниям. Сегодня мы расскажем о наиболее популярном виде авиационного страхования — страховании "каско".
Каско — страхование собственно перевозочных средств: судов, самолетов, автомобилей, вагонов, цистерн и др.
Что считается полетом, определить не так просто
Строго говоря, страхование авиации началось в России около трех лет назад — вместе с появление частных владельцев авиатехники. Почти в то же время ряд авиационных предприятий и частных компаний специально для страхования авиационных рисков создали две фирмы — "Авикос" и "Афес". Связи с потенциальными клиентами до сих пор обеспечивают этим фирмам прочное место в авиационном страховании — по некоторым оценкам, на их долю приходится 60% всех застрахованных объектов. У прочих московских страховщиков, за исключением "Ингосстраха", "России", "АСКО-Москвы", "Лексгаранта" и недавно созданных "Тита" и "Авиационной страховой компании", страхование авиационных рисков носит случайный характер.
Большинство московских страховых компаний проводят страхование каско воздушного судна на условиях, близких к условиям "Ингосстраха", который, в свою очередь, многое позаимствовал у Lloyd`s. В то же время перечень рисков при страховании каско может существенно различаться. Обычно авиатехника страхуется от гибели и повреждений по любым причинам, в том числе вследствие поломки, дефекта или неисправности деталей и узлов или их износа. Разумеется, если все эти причины не повлекли за собой аварии воздушного средства, страховщик не оплачивает замену частей или ремонт. К исключениям из страхового покрытия всегда относятся случаи, когда воздушное средство использовалось в целях, не указанных в полисе, пилотирование проводилось не имеющими на это право лицами, грузоподъемность была превышена, не соблюдались правила навигации и требования безопасности.
При заключении договора о страховании нужно обязательно читать условия страхования и отмечать в страховом договоре те моменты, которые в этих условиях не отражены или сформулированы нечетко.
Обратите внимание на следующие обстоятельства. Некоторые компании не включают в объем своей ответственности риски, связанные с неисправностью двигателя. Проблемы могут возникнуть и с определением момента начала ответственности страховой компании: так, разбег самолета по взлетной полосе может считаться полетом, а может и не считаться. Некоторые страховщики считают началом полета момент отрыва самолета от земли, другие — момент убирания шасси. Такие же проблемы возникают и в отношении вертолетов: каждая компания по-своему решает вопрос, считается ли вертолет в полете, когда он стоит на земле, но вращается его винт.
Не лишним будет застраховать самолет не только во время полета или руления, но и с ответственность страховщика за риски на стоянке.
Ставки на российском рынке выравнялись
Несмотря на плохое состояние авиатехники и участившиеся в последнее время убытки, страховщики ведут довольно жесткую борьбу за клиента. И основным инструментом конкуренции здесь служит страховая ставка.
Тарифные ставки существенно различаются в зависимости от того, в какой валюте страхуется авиатехника. Тарифы на страхование каско отечественных воздушных судов на внутреннем рынке существенно ниже, чем те, которые предлагаются западными страховщиками. Вот почему страхование в валюте, которое обязательно требует привлечения западного страховщика (перестраховываются суммы свыше $3-5млн), обходится довольно дорого. Так, если стоимость страхования самолетов на внутреннем рынке составляет в среднем от 1,5 до 2,5% cтраховой суммы, то при перестраховании за рубежом она достигает 3-7%. Причиной столь высоких ставок большинство экспертов считает неосведомленность западных страховщиков о реальном уровне убыточности российской авиатехники, а также опасения, что клиенты часто не соблюдают требования безопасности полетов.
При страховании российских самолетов, срок эксплуатации которых превышает 7-8 лет, британские компании резко завышают ставки, а немецкие страховщики просто отказывают в страховании. Цену на страхование российской авиатехники на лондонском страховом рынке фактически объявляют два андеррайтера Lloyd`s: Syndicate 800/Hill Aviation и Zurich Re.
Ситуация со страховыми ставками на внутреннем рынке практически стабилизировалась. Если два-три года назад ставки при страховании авиатехники применялись самые разные и по одной и той же модели могли различаться от 1 до 5% страховой суммы, то сейчас тарифы разных компании уравниваются.
Ставки по основным моделям самолетов приведены в таблице. При ее составлении мы имели в виду, что техника страхуется на один год, страховой платеж уплачивается единовременно и не применяется возврат части уплаченного. Поквартальное внесение платежа (между прочим, такой порядок расчетов серьезно затрудняет размещение риска в перестрахование), так же, как и возврат части уплаченной суммы, значительно увеличивают страховую ставку.
Большинство солидных компаний сходятся в том, что стоимость страхования авиационных рисков в любом случае не может быть ниже полутора процентов страховой суммы. Самолеты сейчас стоят очень дорого (до 8-10 млрд рублей) и в любом случае их приходится перестраховывать. Поэтому если вам предлагают застраховать самолет дешевле чем за 1,5% страховой суммы, нужно обязательно убедиться в том, что риск будет перестрахован. Между прочим отметим, что перестраховочная комиссия — часть страхового платежа, которая возвращается перестраховщиками прямому страховщику — все время имеет тенденцию к увеличению. Если в начале 1993 года она редко превышала 15%, то сейчас вполне нормальным считается вернуть 20%.
Стоимость страхования спецсамолетов обычно превышает отметку в 2,5%, а страховка вертолетов стоит и того больше — 6-8%. Страхование авиатехники на время перелетов (например, с завода на место эксплуатации) стоит довольно дорого — так, несколько часов полета могут обойтись в 0,3-0,6% страховой суммы. Страхование на время демонстрационных полетов считается наиболее опасным и поэтому оценивается еще выше. С опаской страховщики относятся к самолетам, еще не успевшим ни разу подняться в воздух.
За все неточности расплачиваться будет клиент
Следует отметить, что именно в страховании авиационных рисков наиболее выпукло проявились слабости российского страхования. Этот вид страховой деятельности является наиболее рискованным (катастрофы происходят относительно часто, и как правило, происходит полная гибель объекта), и вероятность того, что страховщику придется выложить круглую сумму, велика.
Характерная для российского страхового рынка слабая организация перестраховочной защиты (невнимательное оформление перестраховочных документов, отсутствие четкой формулировки партнерских обязательств) приводит к тому, что выплата возмещения затягивается или клиенту вовсе отказывают в ней. Исключить подобные ситуации можно только, тщательно изучая условия страхования и контролируя организацию перестраховочной защиты. Принимая решение о страховании, страховщик обычно запрашивает максимум сведений, которые касаются самолета и его владельца, района полетов, характера грузов и прочего. На эти вопросы нужно отвечать честно, поскольку всякая неточность скорее всего повлечет за собой отказ в выплате страхового возмещения. Нужно обязательно проследить, чтобы все сообщенные вами сведения были правильно отражены в договоре страхования, а затем в перестраховочном слипе.
Здесь уместно вспомнить одну поучительную историю, случившуюся с АО "Самарское авиапредприятие", которое так и не получило возмещение за Як-42, потерпевший катастрофу в ноябре прошлого года в Македонии. Предприятие сообщило, что самолет будет использоваться для полетов между Швейцарией и Македонией. Однако в договоре страхования и перестраховочных слипах территория полетов была обозначена как Западная Европа. Поводом для отказа в выплате страхового возмещения послужил тот факт, что Македония к Западной Европе не относится (по некоторым сведениям, для этого страховщики получили заключение специалистов-географов). Решение об отказе было принято московской страховой компанией "Роспотребзезерв", которая приняла на свою ответственность наибольшую долю риска — 500 млн рублей из 2 млрд, причем не воспользовалась перестрахованием. По мнению некоторых страховщиков, действительной причиной отказа в выплате явилась именно величина суммы принятого "Роспотребрезервом" риска.
Почти все самолеты, потерпевшие в последнее время катастрофы, были застрахованы. Но пока ни по одному из нашумевших случаев — например, гибели А-310 в марте этого года в Кемеровской области или катастрофы Ту-154М под Иркутском в начале этого года страховое возмещение не было выплачено, поскольку причины происшедшего окончательно не установлены. Вместе с тем уже сейчас можно сказать, что по меньшей мере в случае с Ту-154М выплата возмещения едва ли пройдет без проблем. Связано это с тем, что застраховавшая самолет компания "Дальроссо" (Владивосток) перечислила страховую премию своим партнерам-перестраховщикам уже после происшествия, так и не представив внятных объяснений причин такой задержки. По сути, "Дальроссо", получив страховую премию, не обеспечила своему клиенту страховую защиту.
Вот почему нужно позаботиться, чтобы ваш страховщик и его партнеры-перестраховщики приняли на себя доли риска, которые могли бы потом выплатить. Наиболее простая схема оценки возможностей страховых компаний приведена в обзоре рынка услуг имущественного страхования, опубликованном в Ъ от 13 мая. И конечно, при выборе страховщика стоит учесть, что компания, занимающаяся страхованием авиатехники, должна обязательно иметь лицензию Росстрахнадзора на этот вид деятельности. В противном случае при возникновении каких-либо споров договор страхования может быть признан судом недействительным.
ВИКТОРИЯ Ъ-ЛЕБЕДЕВА