Доступательное движение

В новых правилах недискриминационного доступа к услугам аэропортов, утвержденных правительством 30 мая, ни аэропорты, ни авиакомпании не увидели реализации своих предложений. Первые просили закрепить перечень конкретных услуг и оснований для отказа перевозчикам в их получении. «Аэрофлот» и другие авиакомпании хотели повысить прозрачность ценообразования и ввести в аэропортах больше операторов. Аэропорты и авиакомпании во всем мире не могут достичь компромисса вокруг цен, говорят эксперты. Но, по их словам, российский рынок отличается слабой конкуренцией, а потому нуждается в дополнительном регулировании.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Крупнейшие аэропорты страны, авиакомпания «Аэрофлот» и другие собеседники “Ъ” в авиаотрасли раскритиковали обновленные правила недискриминационного доступа к услугам аэропортов. Подготовленный ФАС документ устанавливает порядок, по которому главные операторы (собственники или управляющая компания) аэропортов должны рассматривать заявки на слоты отправления и прибытия самолетов в расписании по трем уровням приоритета. Преимущество, в частности, будет отдаваться рейсам, совершаемым по решению правительства РФ, и полетам, которые выполняются в интересах обороноспособности и безопасности государства. Также определяется порядок очереди, которая создается для получения доступа к услугам и инфраструктуре по обеспечению авиационным топливом. В перечень обязательной для раскрытия информации вошли данные о тарифах, пропускной способности аэропорта и его технических возможностях. Правительство утвердило документ 30 мая, он вступит в силу с 1 сентября.

До принятия проекта о его доработке просили крупнейшие аэропорты Москвы и Международная ассоциация аэропортов (МАА), но их предложения не были учтены. В результате, по словам собеседника “Ъ” в Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), документ в общих чертах закрепляет уже действующие положения и не решает проблемы с предоставлением перевозчикам разных скидок, навязыванием дополнительных услуг или завышением тарифов, ценообразование которых не раскрывается. ФАС регулирует четыре основные услуги (взлет-посадка, предоставление аэровокзала, авиабезопасность, обслуживание пассажиров и заправка авиатопливом). Цены на нерегулируемые услуги в АЭВТ считают завышенными и неоднократно просили регламентировать (см. “Ъ” от 11 октября 2024 года). “Ъ” направил запрос в ФАС.

Конкретизировать требования к аэропортам просил, в частности, «Аэрофлот».

В письме авиакомпании в ФАС от конца февраля, с которым ознакомился “Ъ”, перевозчик предлагал расширить общие формулировки, конкретизировать обязанности операторов, утвердить методику расчета стоимости услуг, а также обеспечить в крупных аэропортах наличие нескольких операторов, в том числе независимых. Так, в аэропортах с пассажиропотоком от 500 тыс. до 1 млн пассажиров в год «Аэрофлот» просил обеспечить наличие не менее двух операторов (в том числе минимум одного независимого) и не менее двух поставщиков авиатоплива. В аэропортах с годовым пассажиропотоком более 1 млн человек — не менее трех операторов. Эти предложения поддержали собеседники “Ъ” еще в двух крупных авиакомпаниях.

Собеседник “Ъ” в аэропортовой отрасли говорит, что обеспечить такое количество операторов или хендлеров (предоставляющих наземное обслуживание) в регионах будет просто невозможно. Независимых хендлеров на рынке фактически нет: все аффилированы либо с аэропортами, либо с крупнейшими авиакомпаниями, которые могут организовывать их работу только в своих базовых аэропортах, говорит другой источник “Ъ”: «Исключения — единичные случаи».

Аэропорты также просили о существенной переработке правил. Так, в МАА обращали внимание, что «с учетом сложившейся негативной практики» в правилах необходимо закрепить дополнительные правомерные основания для отказа в заключении договоров на обслуживание авиакомпаний. Кроме того, в МАА возражали против «необоснованного» расширения регулирования действующего прежде регламента доступа к объектам инфраструктуры аэропортов и просили распространить действие правил только на те услуги, которые контролирует ФАС.

Конкретизировать перечень объектов инфраструктуры аэропорта, «используемых непосредственно для оказания конкретных услуг в аэропорту», либо издать отдельный документ просили и в Пулково. Во Внуково просили пойти дальше и определить перечень и товаров, и объектов инфраструктуры, «к которым предоставляется недискриминационный доступ». Неучтенными также остались предложения Шереметьево, где указали, что новый порядок «не соответствуют интересам аэропорта в части конкретизации регулирования его деятельности как естественной монополии».

В аэропортах Московского авиаузла (МАУ) комментарии оперативно не предоставили. Двое собеседников “Ъ” в МАУ выразили надежду, что перечень услуг и порядок отказов авиакомпаниям будет конкретизирован ФАС отдельным нормативным актом в будущем.

Противостояние аэропортов и авиакомпаний традиционно для глобальной авиаотрасли и в этом споре о ценовой конкуренции нет единого устраивающего всех решения, отмечает гендиректор Friendly Avia Support Александр Ланецкий.

По его словам, в Европе в подобных разбирательствах часто появляется третья сторона — другой аэропорт или авиакомпания, которой могут предоставлять дискриминационные по отношению к другим перевозчикам скидки: «Например, аэропорт Риги для Air Baltica или Франкфурт-на-Майне для Lufthansa». Суды между рядом крупных европейских перевозчиков и аэропортами тянутся с середины нулевых, продолжает эксперт, и доходят вплоть до Верховного коммерческого суда ЕС, который признал скидки, например, Ryanair, а в другом кейсе KLM, скрытой формой дотации. В 2019 году Еврокомиссия обновила регламенты по ценообразованию и порядку предоставления дисконта клиентам, но операторы и перевозчики «находят пути обхода правил и всегда находятся недовольные положением авиакомпании», говорит господин Ланецкий.

Но европейские перевозчики, указывает Александр Ланецкий, находятся в более выигрышном положении по сравнению с российскими. В Европе несколько сотен расположенных рядом аэропортов, а в РФ, за исключением Москвы, аэропорт каждого региона фактически представляет собой монополию. Довод о невозможности организовать работу конкурирующих независимых операторов в аэропортах эксперт считает лукавством: «Это разговоры в пользу бедных, и при желании допустить новых игроков аэропорты обнаружили бы готовность бизнеса заработать на их территории». По словам эксперта, попытка регулирования в любом случае лучше отсутствия правил.

Айгуль Абдуллина