На слет любителей авиации СЛА-2007, состоявшийся в конце мая, слетелось более 500 участников и гостей и почти сотня частных летательных аппаратов — втрое больше, чем в прошлом году. Большая часть представленной в Кольчугине авиатехники — это ЕЭВС, единичные экземпляры воздушных судов. Сегодня экспериментальная авиация является самым удобным, а порой и единственным легальным путем к любительским полетам. Строительство оригинальных летательных аппаратов становится популярным и уже приобретает черты цивилизованного бизнеса.
Путь в самодельщики
Экспериментальная авиация лишь на первый взгляд — занятие сумасшедших изобретателей. Конечно, и сейчас есть люди, пытающиеся строить в гаражах самолеты с двигателем от бензопилы, но такие случаи сегодня уже скорее исключение, чем правило.
В наши дни обычно речь идет о постройке ЛА (летательного аппарата — самолета, планера, вертолета и т. п.) из так называемого кита (от английского kit — комплект) — набора частей летательного аппарата в коробке. Такие комплекты выпускают в основном зарубежные фирмы, специализирующиеся в области частной любительской авиации. Это не гаражи самодельщиков, а серьезные компании, имеющие собственные конструкторские бюро и специальную производственную базу. Количество построенных такими компаниями летательных аппаратов вполне сравнимо с объемами производителей коммерческих самолетов: к примеру, фирма Берта Рутана, одного из самых известных авиаконструкторов, работающего в экспериментальной авиации, уже продала по всему миру более 500 своих аппаратов. Зачастую заказчиками производителей экспериментальных самолетов выступают не только любители, но и серьезные правительственные и частные организации: тот же Рутан, например, успешно сотрудничает с NASA и строит самолеты для известных проектов Virgin.
Таким образом, заказав кит самолета у авторитетной западной компании, пилот-любитель получает, пусть и в разобранном и недооснащенном виде, спроектированную профессионалами известную машину определенного типа с заранее известными качествами. Стоимость китов определяется, как правило, типом выбранного ЛА: от нескольких тысяч долларов за комплект для постройки простого тихоходного двухместного самолета типа Piper Cub до пятидесяти и более тысяч долларов за комплекты для постройки таких высокотехнологичных и скоростных самолетов, как Velocity. Еще около 40% стоимости кита стоит его доставка и растаможка. Кроме того, в киты обычно не входят авиационные двигатели, цены на которые начинаются от $15 тыс.
В теории, прочитав инструкцию, запасшись терпением и инструментом, авиатор может за тысячу-полторы человекочасов построить точно такой же самолет, как на картинке в рекламе производителя кита. Но на практике все оказывается сложнее.
Во-первых, отнюдь не все увлеченные авиацией люди умеют работать руками и разбираться в чертежах. Для многих представляет сложность даже прочтение многостраничного англоязычного руководства, не говоря уже о переписке с иностранными производителями относительно тех или иных нюансов сборки. Да и теплым помещением площадью в пару сотен квадратных метров, необходимым для сборки самолета, располагают не все любители полетов. В таком случае начинающему авиастроителю не обойтись без помощи квалифицированных инженеров и механиков, имеющих собственную базу.
Во-вторых, иностранные киты, конечно же, рассчитаны на иностранных потребителей, а им неизвестны такие российские реалии, как сложности общения с таможней, когда возникает необходимость заказать за рубежом что-либо из материалов или докупить запчасти. Как рассказывают авиастроители, таможенных чиновников очень возбуждают и одновременно озадачивают слова "самолет" или "авиазапчасти", что доставляет заказчику массу дополнительных хлопот. Некоторым строителям самолетов, к примеру, приходилось получать в Министерстве обороны затребованное таможней заключение, что купленный в США кит легкого самолета из полимерных материалов не является продукцией двойного назначения и не может быть использован в военных целях. Эти сложности тоже требуют профессионального подхода — не только опыта в общении с чиновниками, но и умения договариваться с поставщиками, осуществлять валютные переводы и организовывать логистику. Как и в других случаях, когда спрос определяет предложение, такие услуги уже начинают оказывать. Как правило, заниматься этим бизнесом начинают те, у кого уже есть опыт постройки собственных ЛА.
Летать или ползать
Чтобы понять, почему именно экспериментальная авиация так привлекает любителей полетов, следует разобраться в особенностях отечественного авиационного законодательства. Если не вдаваться в нюансы, согласно действующим сейчас нормам, к полетам может быть допущен ЛА, имеющий сертификат летной годности. Такой сертификат может быть выдан, если производитель, к примеру, самолета, пройдя все необходимые испытания, проверки, согласования, разработав и утвердив руководства по летной эксплуатации и другие регламентирующие документы, получит так называемый сертификат типа. На его основании все серийные машины этого типа смогут получить сертификат летной годности.
Процедура получения сертификата типа долгая, сложная и дорогая — это сотни тысяч, а иногда даже миллионы долларов. Поэтому производители сертифицируют свою технику лишь в том случае, если хорошо понимают, насколько их аппараты будут востребованы на рынке той или иной страны. К тому же по этому пути идут в основном производители коммерческой авиационной техники — самолетов и вертолетов, с помощью которых зарабатываются деньги. Потому что только сертифицированные типы ЛА могут быть допущены к коммерческой эксплуатации. По этим причинам техника, подходящая для любителей, лишь в редких случаях имеет сертификат типа.
Как свидетельствуют авиаторы-любители, покупка сертифицированного ЛА нередко оборачивается для приобретателя существенными сложностями и увеличивает расходы на содержание техники. Ведь владелец сертифицированного типа самолета или вертолета должен обслуживать свою технику только в строго определенных местах — обычно это сам завод-производитель или сертифицированные им производства. Все работы должны осуществляться в строгом соответствии с регламентными предписаниями: практически для каждой детали устанавливается срок обслуживания или замены в соответствии с налетанными часами или сроком эксплуатации. Для частного владельца-любителя это, как правило, недешево, потому что приходится иметь дело с дорогим и зачастую удаленным сертифицированным сервисом, покупать запчасти только у определенных производителей, а порой и осуществлять предписанный ремонт, даже если в нем подчас нет фактически никакой необходимости. К тому же каким-то образом легально усовершенствовать свой аппарат (к примеру, поставить более экономичный и надежный иностранный двигатель) владелец сертифицированного типа ЛА, как правило, не может — сертификат типа предполагает конструкцию и оснащение самолета такими, какими его определил производитель. И никаких отступлений. Да и стоит сертифицированная техника обычно в разы дороже той, у которой сертификата нет.
Но есть и другой путь — получить сертификат летной годности и зарегистрировать свой аппарат как единичный экземпляр воздушного судна — ЕЭВС. В таком случае считается, что самолет или вертолет несерийный, экспериментальный, самоделка. На нем, конечно, нельзя осуществлять коммерческие полеты, но зато летать самому (с соблюдением ряда формальностей) — пожалуйста. К тому же ЕЭВС можно совершенствовать и тюнинговать по собственному усмотрению, да и обслуживать такую технику позволяется у любых специалистов и даже самостоятельно. Конечно, для ЕЭВС существуют масса различных ограничений, например полетный вес или количество пассажиров на борту, но, как правило, большинство моделей популярной любительской авиатехники этим требованиям соответствуют. Перед тем как зарегистрировать такой ЛА, аккредитованный сертификационный центр это в обязательном порядке проверяет. Обходится же процедура регистрации ЕЭВС, по словам летчиков-любителей, в сумму около $2 тыс., включая подготовку различных документов, расходы на сертификацию и доработку ЛА до соответствия требованиям.
Таким образом получается, что для многих приобретение экспериментальной авиатехники и регистрация ее как ЕЭВС — вообще единственная возможность летать легально.
Экспериментальный бизнес
Если просмотреть специализированные авиационные издания и сайты любителей авиации в интернете, там уже сейчас можно встретить рекламные объявления, предлагающие не только поставку китов летательных аппаратов, но и помощь в их сборке, а также продажу уже собранных аппаратов. Так, например, московская компания Cetus Aero предлагает под маркой Cetus собранные из китов американские самолеты RV с двигателями Lycoming по цене от $135 тыс. до $230 тыс. в зависимости от модели и оснащения. Есть и более бюджетные предложения: некоторые фирмы, взяв за основу популярную иностранную модель ЛА, строят авиатехнику из своих материалов и по своим чертежам, покупая за границей лишь отдельные узлы, например двигатели или авионику (приборы, системы связи, навигации и управления). По такой схеме, к примеру, работает "Твистер-клуб", который строит и продает по цене от $25 тыс. автожиры "Твист" (их прообраз — популярная модель американского автожира Dominator). Такая же схема у владимирской компании "Сатурн-авиа", строящей собственные недорогие (от $15 тыс.) самолеты на основе американской довоенной модели Piper Cub. Существуют и поставщики необходимых для постройки ЛА комплектующих. Фирма "Авианяня", например, продает и обслуживает двигатели, пропеллеры и авионику австралийской фирмы Jabiru, популярной в легкой авиации.
Однако далеко не все строители легких летательных аппаратов спешат делать на этом бизнес. По мнению Дмитрия Шаповалова, одного из организаторов СЛА-2007 и инициатора создания в России Ассоциации экспериментальной авиации, большинство компаний, строящих у нас легкие ЛА, существуют лишь за счет средств основного бизнеса своих владельцев или благодаря спонсорским деньгам. По подсчетам Дмитрия Шаповалова, который для себя строит два самолета Velocity и создал для этого специальное производство, чтобы хотя бы окупить затраты, в год надо продавать не менее десяти самолетов, а это пока нереально. Ведь самолет или автожир строится долго — от нескольких месяцев до нескольких лет, и все это время надо содержать штат, платить аренду, нести другие издержки. Сейчас из-за пренебрежительного отношения многих поставщиков к небольшим частным заказам, а также из-за сложностей с доставкой практически ни один авиастроитель не может гарантировать четких сроков выполнения заказа. Это нередко приводит к конфликтам с клиентами и, конечно, подрывает имидж отечественных строителей летающей техники. Мнение Шаповалова разделяет и другой организатор СЛА-2007 — создатель и президент "Твистер-клуба" Александр Ламеко. По его словам, желающих приобрести частные летательные аппараты пока слишком мало, и это делает производство малорентабельным.
Таким образом, попытки делать бизнес на постройке экспериментальной авиатехники — пока что тоже своего рода эксперимент. В производство вкладываются средства, накапливается опыт, устанавливаются связи, но серьезных денег постройка экспериментальных летательных аппаратов пока не приносит. Людей, способных потратить на собственное увлечение суммы, сопоставимые со стоимостью любительского ЛА, достаточно, но они пока предпочитают покупать спортивные автомобили, мотоциклы и скоростные катера. Причина тому — давние и хорошо известные всем авиаторам-любителям проблемы: путь прохождения госрегистрации ЛА по-прежнему тернист, действующих аэродромов для любителей крайне мало, да и разрешительная система заявок на полеты пока так и остается разрешительной (или, скорее, неразрешительной). Однако нужно признать, что уже сейчас есть возможность, пусть и не без проблем, построить для себя самолет по своему вкусу и своим финансовым возможностям и вполне легально на нем летать.