175 лет назад, в 1832 году, жителям Санкт-Петербурга объявили, что в столице Российской империи, как во всех главных европейских городах, наконец-то появится общественный транспорт. Однако первые омнибусы приживались в России с большим трудом, а сменившие их конно-железные дороги годами балансировали на грани банкротства, отыгрываясь, как водится, на пассажирах. Пассажиры конки страдали от дождя и ветра, а в вагонах сверхновой техники конца XIX века — электрических трамваях — было много лакировки, но отсутствовало освещение и отопление.
Речная феерия
У петербуржцев всегда был выбор — воспользоваться экологическим яликом или дымящим пароходиком
Русское отставание во всем, что касалось общественного транспорта, имело давние и глубокие корни. Отечественное "обчество", как в просторечии именовалась крестьянская община, проживало компактно, так что нужды в перевозке сколько-нибудь значительного количества пассажиров внутри сел и городков не возникало столетиями. Но точно так же обстояло дело и в столичных городах. Ни в те времена, когда Москва заканчивалась в непосредственной близости от кремлевских стен, ни позднее, когда ее границей стало Садовое кольцо, никому не приходило в голову организовать перевозку горожан по неким постоянным маршрутам.
Собственно, необходимости в регулярном движении не было еще и потому, что все необходимое для жизни и работы подданных Российской империи находилось в шаговой доступности от них. Большинство из них жили там же, где и работали. Торговцы обитали на верхних этажах домов над своими лавками, немалая часть чиновников — в казенных квартирах, находившихся, как правило, в тех же зданиях, что и присутственные места. Даже пролетариат жил в казармах при фабриках, а подмастерья и ученики на мелких производствах спали прямо в мастерских. Церкви, лавки, питейные и прочие необходимые для жизни заведения располагались практически на каждой улице либо в нескольких минутах ходьбы. Так что даже во время весенних и осенних хлябей у простых обывателей не возникало особых проблем, а состоятельная часть населения пользовалась собственными выездами или, на худой конец, извозчиками, недостатка в которых не испытывал ни один крупный и даже небольшой уездный российский город.
Однако время от времени силы природы принуждали русских людей к пользованию общественным транспортом. В построенном на воде Санкт-Петербурге жителям поневоле приходилось пользоваться лодками. И понятное дело, платить за место в большой лодке, перевозившей пассажиров через Неву, было гораздо выгоднее, чем в одиночку оплачивать лодочника-индивидуала. При этом, правда, возникали различные коллизии. К примеру, воинский устав предписывал нижним чинам в присутствии офицеров только стоять, и если в лодку, где уже занял место нижний чин, садился офицер, возникала проблема. Стоять в лодке, раскачивающейся на волнах, было, мягко говоря, неразумно и небезопасно. Впрочем, даже на рубеже XIX-XX веков этот вид транспорта не утратил своей популярности. Современники так описывали эти речные маршрутки ушедших времен:
"В городе существовали многочисленные перевозы на яликах. В лодку брали до восьми пассажиров, плата за перевоз через Неву — до 5 коп. На каждой лодке имелся спасательный круг, с наступлением темноты на носу зажигался фонарик. Обычно перевоз арендовал у города какой-нибудь купец, нанимавший рабочих-перевозчиков. Это был все народ опытный, перевозили в любую погоду, даже при большой волне. Одевались они своеобразно: красная рубаха, поверх нее жилет, на голове выцветший картуз".
Но все же в начале XX века главным речным общественным транспортом стали паровые транспортные средства, выигрывавшие у лодок и в скорости, и удобстве, и в цене:
"Пароходы принадлежали или Обществу легкого финляндского пароходства, или купцу Шитову. Они конкурировали между собой. Их пароходы ходили по Неве, Невкам, Фонтанке и даже по Екатерининскому каналу (только меньшего размера). Пароходы общества имели темно-синюю окраску корпуса и желтую — кормовой каюты. Носовая часть была открыта, труба высокая, черная, при проходе под мостами она опускалась с помощью рычагов с балансиром. На носу у них был номер.
Шитовские пароходы, ходившие только по Неве, кают не имели, над всем корпусом зеленой окраски была крыша, а для защиты от дождя, ветра и солнца опускались брезентовые обвесы. Плата за проезд через Неву — 2 коп. и 5-10 — по продольным линиям. Плата взималась матросами на пристанях при посадке.
Нужно подробнее остановиться на устройстве пароходиков. В общем они отвечали правилам безопасности движения: на них были развешаны спасательные круги, с внутренней стороны фальшбортов крупные надписи: 'Рук за борт не выставлять!'
Садиться не в свои сани не возбранялось в том случае, если они были общественными
Паровая машина находилась в открытой шахте, огражденной невысоким комингсом — оградой. Все части машины были на виду. Машинист, он же и кочегар, находился в этой тесной шахте, то подавая уголь в топку, то управляя машиной. С одной стороны его обдавало жаром, с другой — холодным ветром. Он то и дело вытирал засаленными концами пот с лица и шеи. Вся команда состояла из рулевого, он же капитан, машиниста-кочегара и одного матроса. Капитан-рулевой помещался на больших пароходах, ходивших по Неве и Невкам, в особой рубке; на маленьких — сидел на кожухе котла. Нас всегда восхищало необыкновенное искусство рулевых проводить пароходик в тесно заставленных баржами Фонтанке и каналах, умело и точно подваливать к пристаням, проходить под низкими и узкими арками консолей мостов, расходиться со встречными и обгоняющими его баржами, ведомыми не буксирными пароходами, а на шестах. С наступлением темноты управление пароходами еще более осложнялось, так как на баржах часто не бывало, как полагалось, сигнальных огней. На обязанности матроса, кроме поддержания чистоты на пароходе, лежали все операции по причаливанию и отваливанию парохода. При причаливании — бросить канат, зачалить его за кнехты пристани; при отправлении, отдав конец, на ходу вскочить на пароход.
Команда пароходов носила форму речников. На пароходах Финляндского общества команда была обычно из финнов. Капитаны-рулевые набирались из отставных флотских. Они, а также машинист сдавали особый экзамен при управлении Торгового порта".
Популярность пароходных речных перевозок в Санкт-Петербурге росла по мере того, как столица империи расстраивалась и расширялась. После появления доходных домов горожане, стесненные в средствах и не имевшие загородных домов, в выходные дни отправлялись на острова. А после того как жилье в центре Петербурга резко вздорожало, многие жители стали перебираться на окраины или за город. Так что нужда в наземном общественном транспорте становилась вполне настоятельной. Зимой на улицах стали появляться многоместные сани, а вслед за этим по зарубежному образцу стали открываться омнибусные маршруты.
"Конно-лошадиная дорога"
В 1832 году "Прибавления к Санкт-Петербургским ведомостям" сообщали столичным читателям:
Пассажиров в конки завлекали не столько правильным содержанием вагонов, сколько особой формой служащих
"Считаем долгом уведомить наших читателей, что с нынешнего лета учреждены будут в Санкт-Петербурге общественные кареты, известные в Париже под названием 'омнибус', для доставления небогатой, то есть многочисленной части нашей публики,— средства за небольшую плату посещать загородные места и для освобождения оной от монополии летних извозчиков, которые тогда именно набавляют цену за проезд, когда большей части публики настает в том надобность.
Вот известие, доставленное нам о сем предприятии, коему желаем всевозможнейшего успеха; для доставления удобного и дешевого сообщения между здешнею столицею и окрестностями оной учреждаются дилижансы под названием 'омнибусы'. Таковые дилижансы имеют ходить в нынешнем году беспрерывно в продолжение всего летнего времени и отправляться от Казанского собора. Из них #1 будет ходить к Крестовскому острову через Каменноостровский мост, #2 — к Старой Деревне. Дилижансы будут отходить в установленные часы безостановочно, таким образом, что одинаковые нумера, отходя в одно и то же время с противоположных сторон, встретятся на середине дороги.
Дилижансы имеют вид кареты с империалом, на оном помещается от 20 до 30 человек. Внутри кареты проезд 80 коп., на империале — 40 коп. За четверть часа до отхода кондуктор дает сигнал трубою о готовности к отправлению. Потом такие сигналы он дает чаще, дабы желающие занять порожнее место могли явиться".
Только 15 лет спустя, в 1847 году, омнибусное сообщение стало круглогодичным. Но даже по прошествии еще 25 лет городской наземный транспорт оставался столь же неудобным для пассажиров, как и в момент своего появления на столичных улицах. Питерский бытописатель В. Михневич писал в 1874 году:
В русских конках пассажиры всех классов были равны перед непогодой
"Петербургский дилижанс — снаряд настолько интересный, что стоит описания. Более неизящного экипажа, кажется, трудно было бы придумать. Продолговатый неуклюжий ящик посажен на четыре толстые несгибающиеся рессоры, и посажен самым уродливым образом. Зад приподнят, передок опущен, точно по центру тяжести он вот-вот опрокинется и станет торчком. Рессоры насажены на тяжеловесные оси, в которые вправлены огромные колеса, превосходящие по солидности лафеты у шестифунтовых орудий.
В виде придатка, ни к селу ни к городу, как говорится, впереди всего этого снаряда возвышаются амфитеатром два, а иногда три ряда сидений, до крайности некрасивых и неудобных. Сзади такие же придатки в виде ласточкиных гнезд — два сидения, сидя на которых с беспрерывно болтающимися ногами, нельзя отделаться от мучительной мысли, что придаток этот вместе с вами сейчас же оторвется от дилижанса и вы очутитесь на мостовой с переломанными ребрами. Картина эта пополняется четверней или тройкой жалких, замученных, хромых и невзрачных кляч, через силу ворочающих всю эту ужасную колесницу".
Долго запрещая женщинам поездки на империале, владельцы конок блюли приличия и собственную выгоду, ведь билет в вагоне стоил вдвое дороже
Однако на удобства пассажиров владельцы омнибусов, как водится, не обращали ни малейшего внимания. А представители городских властей этими дилижансами вовсе не пользовались, так что пассажирам ничего не оставалось, как громоздиться на опасные сидения и трястись в "ласточкиных гнездах", превозмогая страх. Ситуация в России стала меняться, как водится, лишь когда она стала меняться на Западе.
Как показывал мировой опыт, куда удобнее было передвигаться по городу, если лошади перемещали экипаж по рельсам, как вагоны железных дорог. При этом уменьшалась тряска и тратилось меньше лошадиных сил. Но главное — в Нью-Йорке первая конно-железная дорога (конка) появилась в 1831 году, а вслед за крупнейшим американским городом конками, доказавшими свою эффективность, обзавелись даже городки, где насчитывалось только 250 жителей.
По русской традиции вопрос об открытии конно-железных дорог увяз в долгих согласованиях, испрашиваниях разрешений и поисках инвестиций. Категорически против была столичная городская дума, утверждавшая, что о рельсы будут спотыкаться и ломать ноги извозчичьи и прочие лошади. В итоге устав первой русской конки был высочайше утвержден только в 1862 году. И лишь год спустя было открыто движение. Газета "Северная пчела" сообщала читателям:
"Товарищество железно-конной дороги открыло, наконец, свои действия. В воскресенье 1 сентября после молебствия, в 3 часа, двинулся от церкви Благовещения (у Николаевского моста) первый пассажирский поезд, состоящий из двух вагонов. Вслед за ним началось уже правильное движение через каждые полчаса от вокзала Николаевской железной дороги к Дворцовому мосту и обратно. Вагоны очень хороши и просторны; езда спокойна, цены умеренны — 5 коп. внутренние места и 3 коп.— наружные. Прислуга и кучер одеты чисто и опрятно. Лошади сильны и здоровы. Проезд в один конец совершается в четверть часа со всеми остановками, назначенными для приема пассажиров,— раз восемь".
Вот только радость пассажиров и владельцев дороги оказалась недолгой. В том же году выяснилось, что, разрабатывая маршруты конки, специалисты переоценили число желающих пользоваться ею, а стоимость эксплуатации конно-железных дорог — явно недооценили. Конки начали приносить владельцам сплошные убытки. Единственным выходом было расширение сети дорог и увеличение стоимости проезда. Но в продлении маршрутов категорически отказала питерская городская дума. В ее решении говорилось, что конка облегчает жизнь лишь одной, недостаточной части столичного населения, в то время как состоятельные жители столицы испытывают от конки одни тяготы и неудобства.
Промучившись до 1875 года, владельцы первой российской конки продали линии английской компании. Но вечная русская мысль о том, что все вокруг дураки и лишь я один головастый мужик, не давала покоя многим предпринимателям в Санкт-Петербурге, Москве и других крупных городах. Концессии на постройку конно-железных дорог выхлопотали себе виднейшие представители торгово-промышленного сообщества. В Москве, например, за конки взялся крупнейший виноторговец В. А. Кокорев. Естественно, все новые собственники городского общественного транспорта желали сделать как лучше. Своих служащих они одевали в особую форму:
"Прежнюю форму,— писал Ф. Смирнов,— я не интересуюсь описывать, потому что она не представляла особенного, все обыкновенное; мундир кондуктора и фуражка общественная, а контролеры имели фуражку форменную, с красным околышем и контролерским знаком на фуражке, заменяющим кокарду; пальто вольное и брюки кое-какие; а что касается настоящей формы, то это интересно и стоит описать.
Форма кондукторов в настоящее время: фуражка темно-синего сукна с красным кантом и околышем, с кожаным козырьком, спереди по околышу фуражки надпись 'Г. К. Ж. Д.', а сверху букв городской герб. Мундир тоже темно-синий, с красным кантом по полю и воротнику, на плечах жгуты красные с белым, красные петлицы с белым кантом, кушак матерчатый, широкий, с двумя красными кантами по кромке, сумка кожаная, с ремнем через плечо и медным номером, сапоги русские с бураками.
Форма кучеров: пальто такого же цвета (темно-синего), но длинное, с красными жгутами на плечах, кожаным ремнем и с кнутом в руках или за поясом.
После появления трамваев многие горожане обнаружили в себе любителей быстрой езды
Форма контролеров чисто генеральская: фуражка темно-синяя, с красным околышем, белым кантом и блестящим козырьком, кокарду заменяет маленький городской герб и надпись: 'Контролер N'.
Форма железнодорожного мастера: пальто обшито красным кантом по полам и воротнику, а сзади хлястик, петлицы красные, с белым кантом, пуговицы светлые, с буквами 'Г. К. Ж. Д.', для брюк форма не установлена; на плечах жгуты, серебряные с зеленым, перевитые".
Но в итоге все получилось как всегда. Линии оказались слишком коротки, цена проезда слишком низкой, а переговоры с местной властью слишком долгими и изнурительными. В конце концов большинство конок оказались убыточными, и экономили, как обычно, на удобствах пассажиров. В 1884 году Антоша Чехонте писал о московской конке:
"Учитель. А что вы можете сказать о конно-железной дороге?
Ученик. Конно-железная или попросту называемая конно-лошадиная дорога состоит из нутра, верхотуры и конно-железных правил. Нутро стоит пять копеек, верхотура три копейки, конно-железные же правила ничего. Скорость равна отрицательной величине, изредка нулю и по большим праздникам двум вершкам в час. За схождение вагона с рельсов пассажир ничего не платит".
С годами мало что менялось к лучшему. Газета "Московский листок" в 1909 году живописала:
"Безобразнее конки, совершающей рейсы между Сокольниками и Богородским, придумать ничего нельзя... Идет вагон из Богородского. Не успел он пройти мост через Яузу, как набежавшая туча разразилась ливнем, причем при ветре дождь хлестал и справа, и слева. Пассажиры, особенно дамы, переполошились.
— Кондуктор! — возопили они.— Опустите шторы!..
Как известно, для защиты от дождя пролеты открытых вагонов затягиваются особыми шторами, пристегиваемыми ременными петлями.
Почти у всех штор ременные петли, которыми они пристегиваются к особого рода пуговицам, оказались разорванными...
Идет, например, вагон и начинает немилосердно трещать и подпрыгивать. Это подпрыгивание и этот треск так ужасны, что действуют на самые крепкие нервы.
— Что это за безобразие! Кондуктор! Кучер! Прекратите это безобразие! — несутся со всех скамей крики...
— Что ж тут поделаешь? Тут тормоз испортился..."
Пассажирам оставалось уповать на новое достижение техники — трамваи. Однако избавиться от конок оказалось не так-то просто.
Чудо-трамвай
Трамвайные линии решили транспортные проблемы Москвы на считанные годы
Первыми в России трамваями в 1894 году начали пользоваться киевляне. Два года спустя городской электротранспорт появился в Нижнем Новгороде. А с 1897 года российские города один за другим начали обзаводиться трамвайными линиями. Но вот обе столицы значительно отставали от крупных губернских городов. В Москве владельцы самых прибыльных линий конки ни в какую не желали расставаться с правами на их эксплуатацию. А в Санкт-Петербурге было еще смешнее. В 1898 году все права на конки перешли к городским властям. И теперь они пытались извлечь максимальную выгоду из этого налаженного предприятия, в то время как устройство трамвайного сообщения требовало вложения капиталов и немалых усилий. В Москве противостояние конок и трамваев окончилось боевой ничьей. Газета "Русское слово" писала:
"В 1901 г. городское самоуправление выкупило линии первого общества и решило немедленно приступить к сооружению электрического трамвая.
В 1903 г. была выстроена линия от Петровского парка до Брестского вокзала.
В 1904 г. общее протяжение трамвайных путей равнялось 14 верстам.
В 1905 г.— 33 верстам.
В 1907 г. Москва уже имела 68 верст собственного трамвайного пути.
В 1908 г.— 108 верст.
Постройка трамваев первой очереди была этим закончена. Но все-таки в Москве сохранилась еще сеть конок Бельгийского общества. И рядом с изящными, легко скользящими по рельсам вагонами трамвая тащились тесные и грязные клетушки, с чахлыми, разбитыми на все четыре ноги клячами в запряжке. Эти допотопные сооружения обслуживали весьма значительные районы города и, между прочим, такую бойкую линию, как Сухарева башня--Смоленский рынок".
Северная столица отстала от первопрестольной на четыре года. Первая трамвайная линия открылась там в 1907 году и на первых порах была скорее аттракционом, чем транспортным средством. Современники торжественного пуска питерского трамвая вспоминали:
Кроме немалых доходов владельцы трамвайных линий имели огромные траты, в том числе на строительство электростанций
"Первый трамвай пошел в 1907 году по линии от Александровского сада по Конногвардейскому бульвару, далее через Николаевский мост к Кронштадтской пристани. Чтобы пустить трамвай по тем улицам, где ходили конки, путь перестраивался на более солидный, рельсы заменялись желобчатыми, путь становился на шпалы, укладывался второй путь. Первоначально трамваи ходили без прицепных вагонов, всего один двухосный маленький вагон. Но по сравнению с конкой вагон был очень красив: внутри лакированная отделка, медные приборы. Снаружи низ красный, верх белый, окна большие. Сначала сделали два класса, перегородив вагон внутри: первый класс за пять копеек для 'чистой публики', второй — за три копейки, но это разделение не привилось. Кондуктор и вагоновожатый были одеты в добротную красивую форму. Первоначально публика каталась по этой единственной линии туда и обратно, у Александровского сада стояла очередь желающих прокатиться. Постепенно трамвай сделался основным видом пассажирского транспорта, связав окраины с центром. Появились прицепные вагоны, моторные постепенно совершенствовались, делались более мощными и быстроходными".
Но со временем все вернулось на круги своя. Доходы от эксплуатации трамвайных линий казались их владельцам незначительными, и потому все они дружно принялись экономить за счет пассажиров. Московские обыватели жаловались:
"Жители местности Ямское поле, за Тверской заставой, и всего района, имеющего ближайшую остановку вагонов городского трамвая в начале Петербургского шоссе, за Тверской заставой, просят обратить внимание заведующих городским трамваем на следующее обстоятельство: площадь, предназначенная для остановки вагонов трамвая, в продолжение одного-двух месяцев весны и осени, а также после дождей обыкновенно бывает залита водой, которая иногда поднимается до пяти-шести вершков, и пассажирам, сходящим на этой остановке, приходится часто сходить в лужу. Необходим самый обыкновенный ремонт мостовой и, если хотите, то даже небольшая насыпь".
А в "Русском голосе" 14 июля 1907 года поездка в трамвае описывалась так:
Автобусы в Российской империи успели появиться, но из-за мировой войны не успели прижиться
"Положительно ничем не объяснима бесцеремонность трамвайной администрации, оставляющей по вечерам публику в этих вагонах без всякого освещения... Мне пришлось ехать в таком вагоне, битком набитом пассажирами и в совершенной темноте... На одной из стенок вагона было сооружено из тонкой проволоки подобие самодельного подсвечника, где белел стеариновый огарок величиною около сантиметра".
Города росли, и трамваи переставали справляться с потоком пассажиров. Московская газета "Русское слово" в 1913 году констатировала:
"Городской трамвай в настоящее время далеко не удовлетворяет запросов населения.
Кольцевые линии, на которые возлагались надежды в смысле урегулирования движения, оказались перегруженными и дали колоссальное количество пассажиров на диаметральные линии, которые положительно не в состоянии с этим справиться. Двенадцативерстная норма скорости движения стала быстро понижаться и теперь на некоторых пунктах дошла уже до 'конной' скорости — шесть верст.
Этого предела трамвай достиг на Театральной площади; к нему приближаются Мясницкая и Красные ворота, скоро подойдет Сретенка и т. д. Пройдет еще два-три года, и Москва на трамвае еле в состоянии будет поддерживать скорость умершей 'конки'".
Потом появлялись новые средства транспорта, и все повторялось — первые радости сменялись раздраженными жалобами пассажиров.