Объем российского рынка лизинга железнодорожного транспорта по итогам 2005 года составил $1,7 млрд (по показателю новых заключенных сделок лизинга). Темп прироста в 2004 году составил 249%, в 2005-м — 122%. В то же время средний темп прироста всего рынка лизинга в эти годы составлял примерно 50%.
Такими темпами
По итогам 2006 года данный сегмент рынка достиг объемов нового бизнеса $2,3 млрд, таким образом, прирост к 2005 году составил 35% (прирост всего рынка лизинга — 42%). Замедление темпов роста вызвано частичным насыщением спроса частных перевозчиков на лизинговое финансирование, снижением относительного прироста объема спроса на лизинг со стороны ОАО РЖД и проблемами, создаваемыми претензиями налоговых органов в отношении возмещения НДС лизингодателям, особенно в сделках возвратного лизинга (см. график "Стоимость лизинговых сделок с железнодорожным транспортом"). Рост лизинговых сделок с подвижным составом заметно опережал средний темп роста рынка лизинга, в связи с чем рос и удельный вес этого сегмента на рынке. В 2003 году его доля составляла лишь 3,5% от всех заключенных в России лизинговых сделок, в 2004-м — 12%, а в 2005-м — уже 26,7% всего рынка лизинга.
В концентрированном виде
Рынок лизинга железнодорожного транспорта характеризуется высоким уровнем концентрации (см. график). На 20% компаний, работающих на этом рынке, приходится 80% всех лизинговых сделок. Около 80% рынка приходится на всего лишь несколько крупнейших лизингодателей — "Магистраль Финанс", "РГ Лизинг", "ВТБ-Лизинг", "Альфа-Лизинг", "Брансвик Рейл Лизинг", "Ханса Лизинг" и другие. Всего в этом сегменте рынка работают не более 40 лизинговых компаний.
Такая ситуация характерна лишь для немногих сегментов рынка лизинга, поскольку сам рынок лизинга не регулируется, регулятивные барьеры для входа (такие как, например, минимальный размер капитала или лицензирование) отсутствуют. Так, в сегменте автолизинга работают не менее 400 лизингодателей. Высокая концентрация в сегменте лизинга подвижного и тягового состава обусловлена двумя основными факторами — крупным масштабом лизинговых сделок и высокой ценовой конкуренцией. Первый фактор отсекает небольших лизингодателей, второй осложняет доступ и средним компаниям, в результате почти все лизингодатели в сегменте железнодорожного транспорта из числа крупнейших. Как отметил генеральный директор компании "Авангард-Лизинг" Александр Кожевников, "конкуренция на рынке лизинга железнодорожного состава жесткая — возможно, наиболее жесткая на всем рынке лизинга. При этом рентабельность здесь ниже, чем, например, в автолизинге".
Еще один фактор, способствующий увеличению концентрации рынка,— конкурс на оказание услуг для ОАО РЖД, в результате которого немногие выигравшие компании заключают крупнейшие сделки.
В целом лизинговые компании, финансирующие поставки железнодорожного транспорта, можно разделить на несколько основных групп. Первая группа — это победители тендера ОАО РЖД, такие как "Магистраль Финанс", "Трансфин-М", "Инвестиционный партнер", ФК "Объединенные инвесторы". Вторая группа — это лизингодатели при крупнейших российских банках. В этом сегменте рынка их большинство. Это такие компании, как "РГ Лизинг" (Сбербанк РФ), "Альфа-Лизинг" (Альфа-банк), "ВТБ-Лизинг" (Внешторгбанк), лизинговая компания "Уралсиб" ("Уралсиб"), "Авангард-Лизинг" (банк "Авангард"), "Петролизинг-Менеджмент" (банк "Петрокоммерц").
Отдельная группа компаний — это лизингодатели с иностранным капиталом. Это такие компании, как "Брансвик Рейл Лизинг" (финансовая группа "Брансвик"), "Ханса Лизинг" (банк "Ханса"), "Локат Лизинг Руссия" (Uni Credit), лизинговая компания ММБ (Международный московский банк, принадлежащий Uni Credit), "Райффайзен-Лизинг" (Райффайзенбанк). И два лизингодателя созданы при поставщиках железнодорожного оборудования и транспорта. Это "ВКМ Лизинг" (при Вагоностроительной компании Мордовии) и лизинговая компания "Металлоинвест" при одноименном холдинге.
Различные группы компаний занимают разные ниши в сегменте лизинга подвижного состава. Лизингодатели, выигравшие тендер РЖД, занимают специфическую нишу рынка. Конкурентная борьба за спрос со стороны частных операторов разворачивается в основном между группой лизингодателей с иностранным капиталом и группой лизингодателей при российских банках. Основным преимуществом лизингодателей с иностранным капиталом является низкая стоимость финансирования. Однако разница нерадикальная. Например, как отмечает Александр Кожевников из "Авангард-Лизинга", разница в размере годовой процентной ставки между предложением его компании и компаний с иностранным капиталом раньше составляла не более 1%. Теперь этой разницы уже нет, поскольку его компания вышла на западный рынок заимствований. В то же время преимущество российских лизингодателей состоит в более гибком подходе к оценке заемщика, в менее жестких требованиях к обеспечению. Это является решающим фактором для многих лизингополучателей.
Заказчики с большой железной дороги
ОАО РЖД активно использует лизинг для обновления подвижного состава и оборудования начиная с 2003 года. При этом выбор лизинговых компаний ежегодно проводится на конкурсной основе. В 2003 году — еще в рамках МПС России — был проведен первый открытый конкурс по выбору лизинговых компаний. По программе лизинга 2003 года в лизинг на железные дороги были поставлены подвижной состав и путевая техника на сумму около 5 млрд рублей. Срок лизинга составил пять-восемь лет. Ставка финансирования — около 18% годовых.
Учитывая положительный опыт, в 2004 году объем заключенных договоров по программе лизинга составил уже 17 млрд рублей. Стоимость финансирования лизинга в 2004 году составила от 12,9 до 14 % годовых (с учетом комиссии лизинговых компаний). По программе лизинга 2005 года поставлено техники и оборудования на 22,3 млрд рублей. Стоимость финансирования, предложенная лизинговыми компаниями по итогам конкурсных процедур, составила от 12,3 до 12,5% годовых, а размер аванса — от 0 до 9% от суммы поставки. В 2006 году привлечено 30 млрд рублей. По итогам проведенного в начале 2006 года открытого конкурса на сумму 12 млрд рублей средняя процентная ставка составила около 9,85% годовых, аванс — 0-4,5%. А уже по итогам проведенного в июле текущего года открытого конкурса на сумму 18 млрд рублей средняя процентная ставка составила около 9,36% годовых, аванс составил 0%. В инвестиционной программе на 2007-2008 годы объем закупок подвижного состава в лизинг превышает 72 млрд рублей без учета НДС.
Ставки лизингового финансирования, по которым работают компании--победители тендера ОАО РЖД, существенно отличаются от среднерыночных ставок по договорам лизинга подвижного состава. С одной стороны, это, несомненно, свидетельствует о том, что ОАО РЖД стремится (и в целом успешно) обеспечить для себя наиболее выгодные условия финансирования. С другой стороны, у участников рынка это вызывает подозрения относительно не совсем рыночного характера взаимоотношений между ОАО РЖД и победителями тендера. Так, у многих победителей тендера прослеживается родственная связь с ОАО РЖД. Лизинговая компания "Трансфин-М" является дочерним предприятием негосударственного пенсионного фонда железнодорожников "Благосостояние". Можно предположить, что речь идет об инвестировании пенсионных накоплений, отчисленных самим ОАО РЖД, причем ставка 12% по договорам лизинга представляется более привлекательной, чем, например, традиционный инструмент для инвестирования пенсионных накоплений — облигации, ставка по которым составляет 7-8% годовых. Другой победитель тендера компания "Магистраль Финанс" входит в группу инвестиционного банка "КИТ Финанс", организовавшего эмиссию облигаций ОАО РЖД объемом 15 млрд рублей в 2005 году. Эта компания, получившая крупнейшую часть заказа ОАО РЖД и ставшая в 2005 году и в первом полугодии 2006 года крупнейшей лизинговой компанией России, примечательна еще и тем, что по итогам первого полугодия вместе с тем продемонстрировала и самый крупный среди лизинговых компаний отрицательный финансовый результат своей деятельности. Третий победитель ООО "Инвестиционный партнер" связано с отраслевым Транскредитбанком, портфель которого практически полностью состоит из железнодорожного оборудования и транспорта. Победителями тендера становились также такие дочерние компании при крупнейших банках, как "ВТБ-Лизинг" (Внешторгбанк) и "РГ Лизинг" (Сбербанк РФ), которые тоже трудно назвать рыночными в полном смысле этого слова.
Тяговая сила
Финансовый лизинг является наиболее распространенной в России формой лизинговой сделки. Сделка предполагает приобретение лизингодателем имущества у указанного ему лизингополучателем продавца и передачу его лизингополучателю на установленный срок. Отличительными чертами финансового лизинга являются сохранение права собственности лизингодателя на предмет лизинга до истечения срока сделки и выполнения всех обязательств лизингополучателя по ней, а также переход права собственности на имущество по истечении срока сделки к лизингополучателю. Право собственности снижает риски лизингодателя (по сравнению, например, с правом залога у банка при кредите), а это позволяет лизинговым компаниям привлекать финансирование на более длительные сроки.
Именно благодаря преимуществам лизинга в 2003 году для ОАО РЖД и некоторых перевозчиков, желавших профинансировать приобретение подвижного и тягового состава, практически не было альтернативы лизинговому финансированию. Только лизинговые компании способны были предложить финансирование на срок до семи лет, что на тот момент было крайне редкой практикой в финансовой сфере. При этом семилетний срок оказывался оптимальным также с точки зрения налоговой экономии: за такой срок можно было полностью самортизировать полувагон с применением ускоренного коэффициента 3 (нормативный срок амортизации — 22 года). Благодаря этому лизинговый механизм позволял также экономить лизингополучателю на налоге на прибыль и налоге на имущество.
Принято считать, что развитие оперативного лизинга является отличительной чертой развитых рынков лизинга. Оперативный лизинг требует развитого вторичного рынка и высокого уровня организации управления финансами лизингополучателей. По-видимому, эти условия сложились на нашем рынке в сегменте частных грузоперевозок. В России оперативный лизинг начал развиваться с 2003 года — с появлением компании "Брансвик Рейл Лизинг". В настоящее время эта компания — единственная в сегменте лизинга подвижного состава, предлагающая не только финансовый, но и оперативный лизинг. Ее сделки составляют около 80% всего оперативного лизинга в России, осуществляемого специализированными лизинговыми компаниями (остальные 20% приходятся на сделки оперативного лизинга автотранспорта, заключенные 10-15 компаниями).
Оперативный лизинг представляет собой принципиально иную бизнес-модель по сравнению со сделками финансового лизинга. Если в сделках финансового лизинга роль лизингополучателя состоит в предоставлении финансирования, оценке рисков и потенциала заемщика, а также в организации поставки транспорта, то при оперативном лизинге лизингодатель сопровождает предмет лизинга в течение всего жизненного цикла последнего. Лизингодатель обеспечивает техосмотры, ремонт и техническое обслуживание подвижного и тягового состава, собственником которого он является. Лизингополучатель избавляется также от необходимости организации продажи состава в случае, если нет потребности в его дальнейшем использовании.
По мнению Сергея Богданова, директора по развитию компании "Брансвик Рейл Лизинг", оперативный лизинг дает лизингополучателям возможность получить во владение необходимый актив без загрузки баланса компании дополнительными обязательствами и непрофильными активами. Наличие на балансе железнодорожных вагонов для многих компаний-лизингополучателей негативно сказывается на акционерной стоимости и инвестиционной привлекательности предприятия. Еще одним мотивом использования оперативного лизинга может являться и то, что этот механизм в отличие от финансового лизинга банки не рассматривают в качестве долговых обязательств заемщика. Следовательно, оперативный лизинг позволяет привлекать дополнительное финансирование.
В то же время оперативный лизинг остается довольно дорогостоящим инструментом. Так, по словам заместителя начальника департамента инвестиционной деятельности ОАО РЖД Андрея Пряхина, "почти все предложения по оперативному лизингу, поступающие в наш адрес, сводятся к предложению заплатить за половину срока полезного использования подвижного состава полную его стоимость. Но при этом по окончании срока лизинга собственником этого подвижного состава должна остаться лизинговая компания".
Возвратный лизинг
Сделка возвратного лизинга предполагает, что лизингополучатель и поставщик выступают в одном лице. То есть предприятие-лизингополучатель получает лизинговое финансирование под имеющееся у него имущество и продолжает пользоваться этим имуществом, выплачивая лизинговые платежи. К такой форме лизинга лизингополучатели обычно прибегают для пополнения оборотных средств или для привлечения средств в инвестиционных целях. В сегменте железнодорожных грузоперевозок использование возвратного лизинга обусловлено в первую очередь дефицитом предложения нового подвижного состава со стороны производителей. Например, Александр Кожевников из "Авангард-Лизинга" объясняет дефицит поставок по ряду видов подвижного состава тем, что производители не успевают переориентировать производственные мощности вслед за изменениями спроса. А это ведет к тому, что часто получить вагоны у поставщика бывает очень непросто. При этом лизинговые компании вовсе не являются желанными клиентами для производителей подвижного и тягового состава, поскольку предъявляют более высокие требования к качеству поставляемого транспорта, гарантиям, оформлению договоров. В условиях превышения спроса над предложением по отдельным видам подвижного состава поставщик может не идти на компромисс с лизингодателем. Поэтому для лизингополучателей часто бывает удобнее приобрести подвижной состав напрямую от своего лица, а затем оформить сделку возвратного лизинга с лизинговой компанией.
Управление рисками
Руководители лизинговых компаний, опрошенные нами в ходе исследования, отмечают, что риски лизинговых сделок с подвижным и тяговым составом можно оценивать как достаточно низкие по сравнению с другими предметами лизинга. Прежде всего это объясняется высокой ликвидностью подвижного состава на вторичном рынке. Причем и сам вторичный рынок довольно хорошо развит, чему не в последнюю очередь поспособствовала активная работа самих лизинговых компаний с подвижным составом.
Другим важным фактором, снижающим риски лизинговых сделок с железнодорожным транспортом, является длительный срок службы вагонов — до 30 лет.
Срок лизинговой сделки с подвижным и тяговым составом обычно находится в пределах семи лет, что позволяет полностью самортизировать предмет лизинга с учетом используемого при лизинге коэффициента ускорения до 3. Таким образом, если лизингодатель получает назад подвижной состав от неплатежеспособного лизингополучателя, по которому оплачен аванс (первый лизинговый платеж) или аванс и часть лизинговых платежей, то он получает финансовую компенсацию своих расходов в сумме от 20% (обычный размер аванса в данном сегменте) и сам актив, который фактически может эксплуатироваться еще 25-30 лет. За этот срок лизингодатель тем или иным способом имеет возможность окупить свои расходы.
Все опрошенные нами руководители лизинговых компаний отметили, что у них не было опыта досрочного расторжения сделок вследствие неплатежей лизингополучателей. Низкий уровень дефолтов лизингополучателей (в пределах 1% от суммарного объема лизинговых сделок) вообще присущ российскому рынку лизинга. Похоже, в секторе лизинга подвижного состава ситуация аналогичная или даже более благоприятная.
Еще один специфический фактор повышения надежности сделок лизинга железнодорожного транспорта состоит в высоком уровне стандартизации его состояния на протяжении всего периода эксплуатации. В отличие от автомобилей эксплуатация вагонов осуществляется в практически равных условиях. Кроме того, подвижной состав проходит плановые техосмотры и ремонты в соответствии с довольно жесткими требованиями РЖД. Благодаря этому фактический износ и состояние подвижного состава более предсказуемы и сопоставимы по сравнению с другими видами техники и транспорта.
Необходимо отметить, что аванс как один из важнейших инструментов управления рисками в лизинге остается на стабильном уровне в районе 20% (не считая особой ситуации в сделках, где лизингополучателем выступает ОАО РЖД). Опрошенные руководители лизинговых компаний отмечают, что размер аванса в сделках лизинга подвижного состава стабилизировался, что отражает сформировавшийся баланс интересов лизингодателей и лизингополучателей. Касательно аванса следует отметить еще две существенные тенденции.
Во-первых, тендер РЖД оказывает понижательное давление на размер аванса. Более низкий размер аванса отчасти может быть оправдан тем, что риски ОАО РЖД более низкие по сравнению с рисками частных перевозчиков. Во всяком случае, это приучает лизинговые компании работать с подвижным составом при более низком размере авансовых платежей.
Во-вторых, сегмент лизинга подвижного состава характеризуется высокой ценовой конкуренцией между лизингодателями, которая обычно ведет к снижению двух ключевых параметров — ставок по договорам лизинга и аванса, оплачиваемого лизингополучателем. Для сравнения: в развитых странах Европы средний размер аванса в лизинговых сделках составляет 4%. Стабилизация размера аванса в сделках лизинга подвижного состава даже в этих условиях свидетельствует о том, что лизингодатели все-таки оценивают для себя риски этого сегмента как довольно значимые.
Налоговый аспект
Еще один вид рисков, имеющих большое значение в сделках лизинга подвижного состава,— это риски, связанные с практикой налогового администрирования. Речь идет прежде всего о проблемах с возмещением НДС лизингодателям. Специфика лизинговой деятельности состоит в единовременной оплате поставщикам и многолетней рассрочке по поступающим лизинговым платежам. Это приводит к тому, что у лизинговых компаний по итогам отдельных налоговых периодов возникает превышение уплаченного поставщикам налога на добавленную стоимость над суммами налога, полученными ими в составе лизинговых платежей и начисленными к уплате в бюджет. По общему правилу, установленному Налоговым кодексом, налогоплательщику предоставляется право зачесть сумму налога, предъявленную поставщиком, и потребовать возврата из бюджета суммы превышения. Однако налоговые органы под различными необоснованными предлогами отказывают лизинговым компаниям в праве возмещения НДС из бюджета.
Проблема носит не столько правовой, сколько правоприменительный характер. Данные исследования Российской ассоциации лизинговых компаний по материалам арбитражной практики демонстрируют, что в 85% судебных исков суд принимает сторону налогоплательщика (лизинговой компании). В свою очередь, налоговые органы систематически придерживаются своей позиции, стремясь не допускать возмещения НДС лизингодателям.
В секторе лизинга подвижного состава данная проблема усугубляется тем, что здесь широко распространены сделки возвратного лизинга. А именно эти сделки становятся основным объектом претензий налоговых органов. При возвратном лизинге происходит переход права собственности на имущество лизингополучателя от лизингополучателя к лизингодателю, возникают присущие лизингу налоговые льготы, а само имущество фактически остается на месте. Это заставляет налоговые органы подозревать в таких операциях схемы ухода от налогов, лишенные реального экономического содержания. В действительности сделки возвратного лизинга, как обосновано в предыдущем разделе, вносят значительный вклад в повышение эффективности экономики железнодорожных перевозок в условиях сложившихся ограничений предложения. Эти сделки соответствуют закону как по форме, так и по сути. Однако претензии налоговых органов к сделкам возвратного лизинга в последнее время столь масштабны, что сам сегмент этих сделок демонстрирует в последнее время устойчивый спад на фоне общего роста российского рынка лизинга (см. график "Стоимость новых сделок возвратного лизинга").