Рыболовам не встать на ремонт на родине

Рыбопромышленникам не хватает мощностей для докового ремонта судов: в пяти основных портах приписки рыболовного флота всего 15 доков, а на Дальнем Востоке их практически нет. Из-за нехватки мощностей суда ремонтируются преимущественно за рубежом, но стоимость этой услуги в последние годы выросла в два-три раза. Развитие судоремонта на Дальнем Востоке куда более реальная цель, чем создание там новых судостроительных предприятий, отмечают эксперты, и государство может поддержать его через разнообразные механизмы, в том числе под гарантии рыбопромышленников по объемам и стоимости ремонтных услуг.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Дальневосточный регион, к портам которого приписано большое количество российских рыбопромысловых судов, остро нуждается в строительстве новых доков, особенно для крупнотоннажного рыболовного флота. Так, по подсчетам «Нордик Инжиниринга», в РФ на пять основных портов приписки рыболовного флота России — Архангельск, Мурманск, Петропавловск-Камчатский, Невельск и Холмск — приходится 675 судов и 113 судоремонтных предприятий, но всего 15 доков. Более трети судоремонтных мощностей сконцентрировано в Архангельске — 42 завода и восемь доков. Количество же приписанных к архангельскому порту судов — восемь.

При этом в Мурманске на 158 судов — 34 завода и шесть доков, а в Петропавловске-Камчатском на 292 судна — 33 завода и один док. К порту Невельск приписано 172 судна, но там нет ни одного судоремонтного завода.

«Распределение по портам приписки свидетельствует о необходимости наращивания потенциала в Мурманске, на Камчатке и Сахалине,— говорит председатель совета директоров "Нордик Инжиниринга" Николай Шабликов.— Если Мурманск и Камчатка приступили к практическим действиям, то Сахалин пока отстает в этом направлении». Он подчеркивает, что необходимо наращивать количество доковых мощностей во всех регионах.

«Доковый ремонт судна, в зависимости от длины, не может занимать менее семи рабочих дней,— рассказывает господин Шабликов.— Постановка в док, удаление старой краски и обрастаний, дефектация, нанесение необходимых слоев краскозащитного покрытия с последующими циклами просушки технологически не могут быть выполнены в более сжатые сроки — краске нужно сохнуть. На практике ремонт судна водоизмещением 1–1,5 тыс. тонн займет от 35 до 55 дней. Одновременно плавучий док может поднять три-четыре судна небольшого водоизмещения. Итого за год каждый док может при самых благополучных условиях обслужить до 40 малых рыболовных судов. На практике — около двадцати». По словам господина Шабликова, доковать суда нужно один раз в пять лет, в год это 100–150 судов. «Таким образом, только для планового докования только судов рыбной промышленности нам нужно минимум шесть доков в ДФО исходя из параметров плавучего дока камерой 126 на 30 м, а также два дока в ДФО свыше 200 м для обслуживания судов-процессоров, рыбоконсервных судов и рефрижераторов-снабженцев»,— оценивает он.

Президент ВАРПЭ Герман Зверев подчеркивает, что из-за тотального дефицита практически весь крупнотоннажный рыболовный флот России приходится обслуживать и ремонтировать за рубежом.

«За последние несколько лет расходы на импортные услуги возросли в два-три раза с учетом санкционных ограничений на поставку комплектующих». Рыбаки Дальнего Востока хотели бы ремонтировать суда в России, добавляет он, но здесь нет мощностей для прохождения ежегодного освидетельствования флота, а зимой предприятия не могут найти свободных причалов с необходимой осадкой даже для среднетоннажных судов.

Дефицит судоремонтных мощностей для рыбопромыслового флота, говорит господин Зверев, усугубляется и высокой конкуренцией «за док или причал с необходимой осадкой». «К примеру, в порту Камчатка, где, напомню, 33 судоремонтных предприятия и один док, помимо 292 рыбопромысловых судов и одной плавбазы приписано еще как минимум 165 судов различного назначения, среди которых и грузопассажирские суда, и бензовозы, и буксиры, и сухогрузы,— отмечает Герман Зверев.— Понятно, что не все эти суда фактически работают в регионе, но тем не менее общий спрос на судоремонтные услуги в разы превышает имеющиеся мощности». На Дальнем Востоке причалы с осадкой 9–9,5 м, к которым могут пришвартоваться крупнотоннажные суда, можно пересчитать по пальцам одной руки, говорит он.

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров считает, что создание судоремонтных мощностей в ДФО куда более перспективное направление развития отрасли, чем строительство новых верфей. Судоремонт, говорит он,— абсолютно органичная история, на которую есть спрос и по которой куда быстрее и понятнее может быть осуществлен возврат инвестиций. По мнению эксперта, развитие судоремонта — перспективный вектор поддержки отрасли, в котором можно задействовать все существующие механизмы, а также новые, вплоть до ГЧП, когда государство содействует в субсидировании развития судоремонтных мощностей, а рыболовы берут на себя обязательства по определенному объему ремонта с фиксированными ценовыми параметрами. Герман Зверев отмечает, что отсутствие реально работающих мер поддержки судоремонта и бюрократия не дают сектору развиваться. При этом изначальные условия постановления о порядке применения нулевого НДС на услуги судоремонта, говорит он, сделали новую меру поддержки непривлекательной для МСП, а это свыше 95% предприятий сектора. Он подчеркивает, что масштабные госинвестиции и субсидирование судоремонта в Китае и Южной Корее позволили двум этим странам стать безусловными лидерами в секторе: там, по оценкам экспертов, ремонтируются каждые четыре из пяти крупнотоннажных судов в мире.

Наталья Скорлыгина