На прошлой неделе авиакомпания British Airways объявила об отмене 1300 рейсов из-за забастовки, запланированной на 30 и 31 января профсоюзом транспортных рабочих. Профсоюзы выступили против планов компании по сокращению социальных расходов. И хотя вчера в самый последний момент руководству BA удалось предотвратить забастовку, событие стало новым ударом по имиджу компании и позволило экспертам вновь заговорить о кризисе, в котором мировые пассажирские авиаперевозки находятся не первый год. Но нашлись авиакомпании, сумевшие извлечь выгоду из тяжелого положения, в котором оказались крупнейшие авиаперевозчики мира.
Дальше некуда
Теракты 11 сентября 2001 года привели к резкому падению пассажирооборота — после того, как весь мир облетели кадры лайнеров, врезающихся в здания Всемирного торгового центра, люди стали панически бояться летать на самолетах. В 2003 году положение усугубилось эпидемией атипичной пневмонии, приведшей к спаду туристической активности на одном из самых загруженных направлений — азиатском. В результате, по данным Международной ассоциации авиатранспорта (IATA), вся мировая авиаиндустрия понесла убытки в $41 млрд. Чтобы не разориться, авиакомпании были вынуждены начать процесс сокращения издержек, который продолжается до сих пор. Но увольнение рабочих и сокращение социальных расходов не всегда проходит гладко — например, британская авиакомпания British Airways (BA) столкнулась с ожесточенным сопротивлением крупного профсоюза транспортных и неквалифицированных рабочих (T&G), в котором состоят почти 11 тыс. ее работников. Компания запланировала ежегодно снижать издержки в среднем на $391 млн. В рамках программы по сокращению расходов BA уменьшила срок оплачиваемых больничных с 22 до 12 дней в год, а также уволила часть бортпроводников. T&G выступил против этих мер, требуя вновь увеличить срок больничных, расширить список заболеваний, пересмотреть шкалу оплаты труда. В противном случае профсоюз пригрозил провести забастовку экипажей самолетов BA 30-31 января. Руководству BA пришлось отменять 1,3 тыс. рейсов, что затронуло в общей сложности 140 тыс. пассажиров. Забастовки в последний момент удалось избежать, но не без серьезных потерь для имиджа и бюджета авиакомпании. По некоторым оценкам, акции протеста стоили BA $590 млн.
В катастрофическом положении оказался крупнейший итальянский авиаперевозчик Alitalia. Компания испытывала серьезные проблемы еще в 1990-е годы, и теракты 11 сентября 2001 года только усугубили ее проблемы. Общие убытки итальянской авиакомпании за 1999-2005 годы достигли $3,3 млрд, а долг на октябрь 2006 года — $1,25 млрд. В итоге итальянское правительство, владеющее 49,9% Alitalia, выставило на продажу пакет из 30,1%, чтобы реорганизовать компанию и спасти ее от банкротства. Но условия тендера заставили многих усомниться в том, что сделка вообще возможна. Дело в том, что по условиям тендера будущий владелец должен сохранить в авиакомпании 18 тыс. рабочих мест, структуру маршрутов перевозок, что существенно затрудняет вывод ее из кризиса.
В США традиционные авиаперевозчики также испытывают большие проблемы. По данным конгресса США, за 2001-2005 годы они понесли потери в размере $28 млрд. Специалисты полагают, что этим компаниям пока так и не удалось сократить издержки настолько, чтобы эффективно конкурировать с малобюджетными компаниями, "которые продолжают захватывать рынок". Такие крупные перевозчики, как UAL (головная компания United Airlines), Delta Air, Northwest Airlines и US Airways, уже прошли или проходят процедуру банкротства в соответствии с 11-й главой закона "О банкротстве" США. В феврале 2006 года самый длительный в истории страны процесс банкротства завершила UAL. Она значительно сократила количество работников, перезаключила трудовые контракты, сократила число маршрутов. По данным министерства транспорта США, авиапарк традиционных авиаперевозчиков в США с 2001 по 2006 год сократился на 22%, с 3360 до 2614 самолетов. Объем перевозок — на 13,1%. Штат работников этих компаний за тот же период уменьшился почти на 40%, с 430 тыс. до 265 тыс. человек.
Чем дешевле, тем выгоднее
Кризис вывел на первый план так называемые малобюджетные авиакомпании. Если для Европы такие компании довольно новы, то в США это бизнес почти с 40-летней традицией. Пионером такой системы авиаперевозок стала американская Southwest Airlines, появившаяся в 1971 году после либерализации внутреннего рынка авиаперевозок в США. С тех пор она стабильно увеличивала свою прибыль. Идея малобюджетной авиакомпании заключается в том, что низкая стоимость полетов там достигается за счет невысоких текущих расходов, а также отказа от ряда услуг, которые обычно предоставляют традиционные авиаперевозчики, например от бесплатной еды и напитков в полете. Такие компании обычно делают рейсы через второстепенные аэропорты, с большой частотой и на короткие расстояния по более простым маршрутам. Они стараются продавать билеты напрямую или через интернет. В то же время сотрудники бюджетных авиакомпаний выполняют намного больше обязанностей, чем их коллеги в обычных компаниях. Так, например, уборкой салона занимаются непосредственно бортпроводники, что значительно дешевле обычной схемы, когда уборку выполняют служащие аэропорта. Кроме того, руководство малобюджетных компаний часто не признает профсоюзы.
Эффективность бизнеса малобюджетных перевозчиков особенно наглядно проявилась в США. В 2002 году, когда все традиционные перевозчики заявили об общих убытках в размере $10 млрд, Southwest Airlines заработала $418 млн. Как отмечает бюро статистики министерства транспорта США, за период 2001-2006 годов, когда традиционные авиалинии уменьшали объем перевозок, малобюджетные увеличили его больше чем на половину — 53,6%. Одновременно им удалось увеличить свою рыночную долю на 54%, количество служащих — на 14,4%, авиапарк — на 36,6%. К концу 2006 года малобюджетные компании контролировали уже треть рынка авиаперевозок США.
Революция малобюджетных компаний в Европе также началась с либерализации рынка авиаперевозок ЕС, которая проходила в три этапа — в 1987, 1990, 1992-1997 годах. В результате с 1 апреля 1997 года авиакомпания любой страны--члена ЕС получила право без ограничений осуществлять рейсы в пределах всего ЕС. Независимые и небольшие малобюджетные перевозчики, такие как Debonair, EasyJet или Virgin Express, сразу начали сбивать цены на самых популярных выгодных маршрутах и переманивать клиентов у традиционных перевозчиков. Стоимость билетов на рейсы таких компаний подчас на 80% ниже, чем у обычных авиакомпаний перевозчиков. К 2007 году малобюджетные перевозчики, по разным данным, уже контролировали 20-30% рынка авиаперевозок ЕС. В середине 2006 года в Евросоюзе работали 48 малобюджетных авиакомпаний, хотя только 15 из них осуществляли более 50 рейсов в день. Крупнейшими из них являются ирландская Ryanair и британская EasyJet, которые незамедлительно воспользовались трудовым конфликтом в BA, чтобы переманить ее клиентов. Однако в Ryanair в отличие от BA работники имеют право только на три оплаченных больничных дня в году.
По данным Ryanair, количество пассажиров, пользующихся ее услугами, за последние десять лет возрастало почти на 25% ежегодно. По итогам за полгода, которые завершились 30 сентября, прибыль компании после налогов составила рекордные для нее $424 млн, продажи выросли более чем на треть, до $1,6 млрд, флот превысил 100 самолетов, а по количеству перевезенных пассажиров она уже обгоняет BA. Ближайший конкурент Ryanair — компания EasyJet в конце 2005 сообщила о продажах в объеме $2,6 млрд и прибыли в размере $133 млн.
По мнению экспертов Ассоциации европейских авиалиний (АЕА), в настоящее время сложилась ситуация, когда "сосуществуют две различные модели — малобюджетные компании и традиционные перевозчики". "Одна система не убила другую, обеим придется жить бок о бок,— подчеркнула в беседе с Ъ управляющая по юридическим вопросам, грузам и безопасности АЕА Натали Эрбелле.— Все согласны с тем, что это новые правила игры в Европейском союзе". По прогнозам АЕА, обе модели будут сосуществовать и со временем установится определенный баланс на рынке, когда, с одной стороны, малобюджетные компании займут большую долю на ближнемагистральных маршрутах, а традиционные продолжат доминировать на дальних перевозках. В то же время, по мнению госпожи Эрбелле, маловероятно, что обе бизнес-модели смогут уживаться в рамках одной компании — перевозчикам надо будет выбирать между ними. Это означает "две модели в отрасли, но не внутри одной компании", пояснила она, хотя традиционные и малобюджетные "учатся друг у друга" экономии и качеству обслуживания.
В Россию можно только верить
В России до сих пор не было ни одного отечественного малобюджетного авиаперевозчика. Около 180 авиакомпаний, зарегистрированных сейчас в реестре эксплуатантов воздушного транспорта и образованных после распада Советского Союза в основном на базе "Аэрофлота", являются традиционными магистральными, региональными или чартерными перевозчиками. Специалисты говорят, что у авиаторов не было необходимости в освоении альтернативных бизнес-моделей, большинство из них просто дорабатывало ресурс оставшейся с советских времен отечественной техники. Перелом произошел несколько лет назад, когда этот ресурс стал исчерпываться, стоимость авиатоплива в России сравнялась с европейской и для дальнейшего развития бизнеса и сохранения конкурентоспособности классические российские авиакомпании стали обновлять флот за счет западных самолетов или искать новые бизнес-модели. В прошлом году было объявлено о намерении реализовать несколько российских low-cost-проектов, а один из них — авиакомпания "Скай Экспресс" как раз вчера открыла свой первый рейс Москва--Сочи.
Первой о намерении создать низкобюджетную авиакомпанию в России в феврале 2006 года объявила Национальная резервная корпорация депутата Госдумы Александра Лебедева (НРК, управляет около 30% акций "Аэрофлота", крупнейшей авиакомпании России). Представители НРК тогда говорили, что тарифы нового перевозчика планируются на 40-50% ниже, чем у традиционных авиакомпаний, а ежегодный оборот в течение трех лет должен достичь $500 млн в год. Операционная деятельность новой компании должна начаться в этом году. Сейчас структуры НРК завершают сделку по приобретению авиакомпании "Авиалинии 400", которая поначалу будет эксплуатировать отечественные самолеты. В 2009 году должны начаться поставки партии из 20 новых самолетов семейства A320, о чем дочерняя структура НРК — компания Alpstream AG договорилась с Airbus в прошлом году.
Проект гендиректора "Красноярских авиалиний" Бориса Абрамовича, Европейского банка реконструкции и развития и инвестфондов Altima Partners и Sloan & Robinson уже стартовал. Вчера ЗАО "Скай Экспресс" выполнило первый рейс по маршруту Москва--Сочи. На презентации проекта в декабре 2006 года было объявлено, что стоимость билетов на рейсы перевозчика будет начинаться от 500 руб., сейчас в парке два самолета Boeing 737, планируется, что к маю их количество увеличится до восьми бортов. Наконец, в ноябре 2006 года стало известно, что А1, инвесткомпания "Альфа-групп", изучает возможность создания низкобюджетной авиакомпании. Решение об этом может быть принято в течение полугода.
"Сейчас эта ниша пуста (low-cost-перевозок.— Ъ), но перспективна. Средняя протяженность маршрута в стране — около 900 км, объем дальнемагистральных железнодорожных перевозок — около 152 млн пассажиров, а внутренних авиаперевозок — чуть более 17 млн. Эта ситуация будет выправляться",— считает госпожа Букалова. По ее мнению, как минимум треть пассажиропотока со временем уйдет к низкобюджетным перевозчикам. Сейчас же россияне вынуждены пользоваться услугами зарубежных низкобюджетных авиакомпаний, которые все активнее приходят в Россию. В 2003 году полеты в Россию начала немецкая Germania Express, в 2005-м — немецкий же дискаунтер Germanwings. В прошлом году в Россию пришел Air Berlin. Однако насладиться низкими европейскими ценами подчас мешают российские власти, контролирующие ценовую политику зарубежных компаний (см. интервью).
