Птицы низкого полета

Птицы низкого полета

        Акваланги, парашюты, горные лыжи и спортивные мотоциклы давно уже стали привычными и любимыми игрушками как крупного бизнесмена, так и простого клерка. А вот частная любительская авиация продолжает оставаться в представлении многих чем-то вроде элитарного клуба для богатых сумасшедших. Корреспондент "Денег" Илья Зиновьев побывал на слете любителей авиации СЛА-2006 и пришел к выводу, что причина такого отношения к авиаторам-любителям в недостатке информации и предрассудках.

Многие представляют авиатора-любителя худосочным непрактичным романтиком с горящими глазами, посвятившим всю свою жизнь созданию невиданного летательного аппарата собственной конструкции из подручного гаражного хлама. Или эдаким чудаком-миллионером вроде Говарда Хьюза в исполнении Ди Каприо, который несколько подвинулся головой и спустил все свои миллионы на покупку дорогих и красивых, но в итоге бесполезных летающих игрушек. А самому мне казалось, что немногим нашим частным авиаторам различные административные препятствия уже почти отбили охоту летать и при встрече с журналистами они только и будут делать, что жаловаться на жизнь.
       Но участниками СЛА-2006 в Кольчугине Владимирской области в основном оказались бодрые мужчины средних лет, уверенные, в меру прагматичные, состоявшиеся люди, полные эдакого аккуратного оптимизма. При этом с изрядной долей самоиронии и хорошим чувством юмора. Ни на агрессивных сумасшедших, ни на вечно ноющих непонятых изобретателей-энтузиастов они вовсе не были похожи.
       Александр Ламеко, президент "Твистер-клуба", создатель автожира "Твист", организатор СЛА-2006: Хотите верьте, хотите нет, но в организации слета нам никто не мешал. А помогли очень многие: руководство ФСНТ (Федеральная служба по надзору в сфере транспорта), местная администрация, руководство местного УФСБ и УВД и многие участники. На слете присутствовали 26 летательных аппаратов и более 160 участников. Гостей мы не считали, но их было несколько сотен человек. Многие из представленных аппаратов добрались на слет своим ходом — по воздуху. И практически все летали на слете — это можно было увидеть своими глазами.
       Дмитрий Шаповалов, организатор СЛА-2006: Многие из тех, кто постоянно говорит о том, что частную авиацию у нас душат, что различные барьеры и проблемы не дают летать, в большинстве случаев просто не пробовали эти проблемы решать. Они куда-нибудь сунулись раз, их там не поняли, послали подальше, и все — человек ничего больше делать не пытается, а ходит и всем рассказывает, как все ужасно. На своем примере и примере своей техники могу сказать, что это не так. На сегодняшний день есть нормальные и легальные пути регистрации частных летательных аппаратов. По крайней мере, для несерийных машин, которые в настоящее время наиболее доступны любителям, есть и реально действует механизм регистрации летательного аппарата как единичного экземпляра. Да, не без проблем все это дается, не без труда, но возможности регистрации уже есть, равно как и есть нормальные пути обучения, получения пилотского свидетельства и легальных полетов.
       Основная масса участников слета в авиации не профессионалы. Для кого-то любовь к полетам началась в юности с аэроклуба ДОСААФ. Кто-то впервые поднялся в небо сравнительно недавно, научившись летать уже в современных условиях, когда возможностей приобщиться к авиации стало меньше, да и платить за все приходится из своего кармана. Но для некоторых участников слета любительская авиация — не только увлечение, но и основная работа.
       Дмитрий Шраменко, гендиректор компании "Авианяня": У меня сельскохозяйственное образование, по специальности "агроном по защите растений", и это дело, как ни покажется странным, и привело меня в авиацию. Раньше ведь существовала и успешно применялась сельскохозяйственная авиация, которая главным образом решала как раз проблемы защиты сельскохозяйственных культур. А мой нынешний бизнес — продажа самолетов, авиадвигателей, винтов изменяемого шага, радиостанций, авионики, например, таких марок, как Jabiru Aircraft, Woodcomp, HKS Aviation. Ведь многие любители, не имея возможности приобрести, к примеру, качественные иностранные авиадвигатели, ставили и ставят на свои машины все что угодно: от автомобильных моторов до двигателей от бензопилы. Иногда это могут быть двигатели от машин, побывавших в аварии. А это не лучшим образом отражается на надежности и летных качествах таких аппаратов. Многие летали и продолжают летать без радиостанций, хотя это и небезопасно. А на мой взгляд, настала пора относиться к проблемам легкой авиации цивилизованно.
       Кроме того, мы занимаемся ремонтом и сервисным обслуживанием нашей техники, что тоже важно. Ведь в авиации, в том числе и в любительской сверхлегкой, на большинство агрегатов и узлов ЛА существует регламентное обслуживание и ремонт. К примеру, проработал двигатель 1000 часов, требуется его полная переборка с заменой многих частей. А где ее производить, если двигатель иностранный? Для этого мы и открыли сервисный центр, обучили в Австралии персонал, получили от производителя сертификат и статус сервисного центра Jabiru Aircraft.
       Большинство пилотов-любителей, с которыми я познакомился на слете,— бизнесмены. Но это далеко не олигархи. Кто-то из них производит оконные блоки из ПВХ, другой торгует мехами, третий занимается недвижимостью. Но летчики они самые настоящие. И дело даже не в красивых пилотских комбинезонах, а в том, с какой любовью они говорят о своих машинах, с какими лицами и как они занимают места в кабинах своих порой крошечных самолетов, как ведут переговоры с РП (руководитель полетов), как выполняют пилотаж. К тому же не могу не отметить, что, по моему мнению, многие любители гораздо более дисциплинированы и летают аккуратнее, чем некоторые профессиональные гражданские или в особенности военные летчики.
       Кстати, вопросам безопасности организаторы уделили достаточно внимания: маршалы в красных кепках отгоняли местную детвору и зазевавшихся гостей от полосы, РП бывалого вида бдительно следил за машинами, находящимися в небе, и давал команды по рации. Был даже устроен специальный семинар "Правовые аспекты использования воздушного пространства субъектами авиации общего назначения", который провел Андрей Шнырев — заместитель начальника управления по безопасности полетов Ространснадзора, а также большой энтузиаст любительской авиации. Так что если это и игра, то игра серьезная, и играют в нее люди взрослые и вполне ответственные.
       
Аббревиатурой "СЛА", расшифрованной на плакате мероприятия как "слет любителей авиации", в среде авиаторов вообще-то принято обозначать авиацию сверхлегкую. И хотя не все представленные на слете машины попадают в эту категорию (согласно существующему сейчас проекту Федеральных авиационных правил — имеющие максимальную взлетную массу не более 495 кг, минимальную скорость полета — менее 65 км/ч), большей частью это был слет как раз авиации сверхлегкой. А у нас, да и во всем мире именно сверхлегкая авиация любительская. Ведь она самая доступная.
       К примеру, настоящей звездой слета был очень необычный аппарат — автожир Твист-912S, построенный в "Твистер-клубе" Александра Ламеко. Немного неказистая с виду конструкция с двумя блестящими лопастями сверху и небольшим пропеллером сзади то и дело легко поднималась в небо, давая возможность всем желающим ощутить преимущества полетов на этом нетрадиционном для нынешней "большой" авиации аппарате. Дело в том, что у автожира вовсе нет крыльев — подъемную силу создает верхний винт особой конструкции, называемый ротором. Но в отличие от вертолета привода от двигателя на верхний винт нет: он свободно раскручивается набегающим потоком воздуха, а задний пропеллер просто толкает машину вперед. Изобрел такую схему и впервые поднялся в небо на автожире испанец Хуан де ла Сиерва в 1921 году. С тех пор многие авиаконструкторы, в том числе и выдающийся советский конструктор вертолетов Николай Камов пытались создать большие серийные машины. В годы Великой Отечественной войны даже использовались боевые автожиры его конструкции. Но потом вертолеты были признаны более перспективным направлением, и на автожирах в наши дни летают в основном любители.
       Пока не увидишь своими глазами, вообще трудно поверить, что эта штуковина может летать. Не удержавшись от искушения и совершив на "Твисте" ознакомительный 10-минутный полет в качестве пассажира, могу заверить: может, да еще как. По ощущениям, это что-то среднее между маленьким вертолетом и парашютом типа "крыло": возможность полета и парения с крайне небольшой горизонтальной скоростью, практически зависание в воздухе, удивительная легкость взлета и набора высоты. А приземлиться этот аппарат может буквально на "пятачок".
       Александр Ламеко: Это наш двухместный автожир-тандем "Твист" со 100-сильным австрийским авиационным двигателем Rotax-912S, отлично себя зарекомендовавшим в легкой авиации. Сам аппарат весит 235 кг, максимальный полетный вес 460 кг. Продолжительность полета "Твиста" — 4,5 часа, скороподъемность 8 м/сек, диапазон скоростей от 25 до 145 км/ч. Длина разбега при взлете — 10-50 м, пробег при посадке от нуля до 10 м. Но это цифры, а если словами, то это исключительно маневренный и легко управляемый летательный аппарат. Или как тут сказал один из авиаторов, впервые летавший на автожире: "Управляется мыслью, может все".
       При этих незаурядных летных качествах автожир удивительно прост и компактен — вполне уместится в прицеп к легковому автомобилю. А по цене аппарат и вовсе может конкурировать с иномарками среднего класса: в представленной на слете комплектации двухместный автожир "Твист" стоит $28,7 тыс., а модификация с двухтактным итальянским 100-сильным двигателем Simonini Victor II Plus и того меньше — $22,5 тыс. Кроме того, на автожире несложно научиться летать. По словам Александра Ламеко, для этого будущему пилоту необходимо пройти учебную программу в 25-30 часов (стоимость — $100 за час полета).
       Другой несомненной "звездой" слета стал уникальный моторный планер АС-7М, демонстрируемый Павлом Федоровым из Пензы. Этот очень красивый и довольно большой двухместный аппарат — одновременно и планер, и самолет. Он оборудован винтомоторной установкой, которая дает возможность мотопланеру взлетать без помощи самолета-буксировщика, а также продолжать полет при отсутствии восходящих потоков воздуха. Но когда условия позволяют, стойка с двигателем и пропеллером полностью убирается внутрь фюзеляжа, и пилот может в полной мере использовать высокие аэродинамические качества построенной по планерной схеме машины.
       Павел Федоров, гендиректор ООО "Авиастроитель": Когда мы создавали этот аппарат, мы задумывали универсальную машину, предназначенную прежде всего для обучения пилотов. Только на таком аппарате человек может получить базовые пилотские навыки, причем как самолетные, так и чисто планерные. А потом выбирать, что ему ближе: нравится планер — иди летай дальше на планере, нравится больше самолет — летай на самолете. Как любой другой гибрид, АС-7М не может быть идеальным самолетом и одновременно прекрасным планером, но задачи обучения он с успехом может решать. К тому же его относительно небольшая цена — около €80 тыс., и возможность мелкосерийного производства, на мой взгляд, могут сделать его привлекательным для аэроклубов, специализирующихся на обучении пилотов.
       С этим уникальным планером-самолетом связана одна история. Его создатели рассказали, что именно их аппарат был выбран руководством Пензенской области в качестве образца достижений местной промышленности и продемонстрирован президенту Путину в ходе его поездки в Пензу в октябре 2005 года (этот факт, кстати, подтверждает официальный сайт президента). И что Путину АС-7М очень понравился, а последние его слова были такие: "Будем летать". Так что, возможно, скоро президента России можно будет увидеть в небе не только в кабине военного истребителя и стратегического бомбардировщика, но и в кресле пилота вполне мирного летательного аппарата. Также это дает надежду, что полетать и пройти обучение на АС-7М смогут, помимо президента, и другие летчики-любители.
       
Стоит оговориться, что далеко не все пилоты-любители выбирают для себя какой-то один тип ЛА. К примеру, рядом с небольшим двухместным самолетом Сергея Рябчинского на аэродромной траве лежал только что привезенный и собранный польский планер "Кобра-15". Дело в том, что, как говорят искушенные авиаторы, полеты на планере — это совершенно особенное занятие. Ведь планер, в отличие от моторного ЛА, использует для полета исключительно энергию атмосферы, существующую в виде "термиков" или, как еще говорят, "лифтов" — восходящих потоков воздуха. Планерист в полете постоянно занят этой увлекательной игрой — поиском и обработкой восходящих потоков, за которой проводит в воздухе по нескольку часов, а если повезет с условиями, то и весь день.
       Сергей Рябчинский, владелец самолета Аи-10: Если говорить о предпочтениях, то планеры для меня всегда будут на первом месте. А самолет — это просто другое мое увлечение, другой интерес. Перепробовав достаточно много различных моделей, я остановил свой выбор на украинском Аи-10, у которого достаточно высокие аэродинамические качества сочетаются с мощным — 115 л. с.— австрийским мотором Rotax. Диапазон скоростей самолета от 60 до 200 км/ч, для взлета ему нужно всего 70 м, для посадки достаточно ста. Крайне неприхотлив к качеству полосы, что в наших условиях очень важно. Управление очень легкое и простое, уже за 10-15 летных часов у начинающего пилота формируются необходимые навыки. Экономика же у Аи-10 очень близка к автомобильной, как по стоимости — $40-60 тыс., так и по расходам на бензин (он летает на обычном 95-м) и техническое обслуживание.
       Помимо описанных машин на слете было много интересного. Например, самодельный биплан Андрея Черникова из подмосковного Внуково, выполнявший сложный пилотаж, американский самолет схемы "утка" Long-EZ Дмитрия Шаповалова — первая машина в России, изготовленная по чертежам знаменитого авиаконструктора Берта Рутана, очень необычная и очень красивая. Летало много мотодельтапланов, был даже "паралет" — параплан, оснащенный двигателем и двухместной закрытой кабиной.
       Вся эта летающая техника и люди, поднимавшие ее в небо, продемонстрировали, что владеть летательным аппаратом и быть пилотом-любителем в России можно, не являясь при этом безумцем-миллионером. Это просто пока малознакомое, но уже вполне доступное многим и очень интересное увлечение. По Москве и окрестностям ездят тысячи автомобилей, по стоимости превосходящих большинство представленных на слете летательных аппаратов. А суммы, которые иные люди тратят в год на посещение престижных фитнес-центров, вполне могут превышать расходы владельца сверхлегкого самолета на его содержание. Так что дело не в деньгах. Прыгать с парашютом, гонять на спортбайке и погружаться под воду на газовых смесях, чем регулярно занимаются сейчас уже тысячи соотечественников, ничуть не менее рискованно. Так что дело и не в вопросах безопасности. По мнению большинства опрошенных мной авиаторов, люди не приходят в авиацию, потому что просто очень мало об этом знают. А то, что узнают, не прибавляет им желания приобщиться к тем, кто летает. Ведь новостные сюжеты о покупке за несколько десятков миллионов долларов очередным олигархом очередного бизнес-джета вряд ли вызовут у среднего бизнесмена желание поинтересоваться реальным рынком любительских самолетов. А сообщения о катастрофах частных самолетов и вертолетов, в которых порой указывается на выдуманные причины и делаются ложные выводы, не вызывают оптимизма.
       Так что понять, что такое любительская авиация, а возможно, и представить в ней себя, лучше всего непосредственно на аэродроме. Поговорив с пилотами и инструкторами, совершив ознакомительный полет и избавившись от предрассудков, многие "заболевают" полетами навсегда.
       Хотя количество аэродромов в Московском регионе, где сейчас летают любители, можно сосчитать по пальцам, попасть туда несложно. Практически у каждого частного авиаклуба есть своя страничка в интернете, где указаны необходимые контакты. Или можно просто посетить какое-либо мероприятие с участием любительской авиации — объявления о них также легко найти на специализированных порталах в интернете.
       По словам организаторов, СЛА-2006 в Кольчугине не ставил своей целью популяризацию сверхлегкой авиации. Основной задачей было собрать единомышленников, дать им возможность вместе полетать и пообщаться на волнующие темы. Но многие гости, впервые познакомившиеся со сверхлегкой авиацией на слете, безусловно, еще не раз приедут на аэродром, чтобы подняться в небо, узнать новое об авиации, а может быть, и научиться летать. По крайней мере один такой человек мне уже известен.