"Нам будет затруднительно переводить свои суда под российский флаг"
— Как вы оцениваете принятие закона о создании Российского международного реестра судов?
— В целом положительно. Страна, имеющая выход к трем океанам, с богатыми морскими традициями, с многомиллионным товарооборотом должна иметь свой флот. Флот, в свою очередь, дает развитие смежным отраслям, способствует развитию бизнеса, увеличению рабочих мест, росту поступлений в казну. Хотя, если посмотреть на Панаму, Либерию, Кипр и другие "удобные" флаги, там ведь совершенно иная ситуация. Созданы условия, которые привлекают судовладельцев, а государство имеет ощутимый доход просто от получения тоннажного сбора. Ни одно из перечисленных государств не ставит себе целью "гордиться размером флота". Просто выработаны условия, "правила игры", которые устраивают и правительство, и судовладельцев. Правительство получает солидные средства в бюджет, судовладельцы и кредитующие их банкиры — надежную систему регистрации судов, регистрацию их залога, отсутствие ограничений экономических свобод.
В экономике чудес не бывает, особенно в судоходном бизнесе — здесь конкуренция очень сильная. Если платишь одинаковую цену за судно, работаешь по тем же рыночным и подверженным значительным колебаниям ставкам фрахта, несешь более или менее одинаковые операционные расходы, тогда ухудшение фискальной системы однозначно приведет к выбытию из "игры". Замечу все же, что принятый закон, к сожалению, в некотором роде половинчатый. Он приближает нас к существующей международной практике, но имеет ряд моментов, над которыми еще стоит поработать. Например, ежегодное подтверждение регистрации судна в Российском международном реестре судов наверняка не вызовет желания переводить суда под российский флаг. Спорными, на мой взгляд, являются также положения, направленные на ограничение возраста судов, регистрируемых в Российском международном реестре. Думаю, должно пройти какое-то время, чтобы можно было увидеть все плюсы и минусы нововведений. Могу лишь повторить, что таким компаниям, как наша, у которых в стоимости нового судна ценой в $40-60 млн заемные средства составляют 60-70%, будет затруднительно переводить суда под российский флаг. Западные банки (а это на сегодняшний день единственный реальный источник получения доступных кредитов) пока ставят обязательным условием при заключении сделки регистрацию нового судна вне пределов Российской Федерации. У наших западных кредиторов возникают вопросы прежде всего по организации залоговой схемы финансирования строительства судов под российский флаг. Вот что нужно было бы разработать в первую очередь. Чтобы вновь не разводить руками: "хотели как лучше, а получилось как всегда". А тем судовладельцам, кто стал или становится на ноги, не повторить судьбу Балтийского, Черноморского и других пароходств.
— Сколько судов у вас ходят под российским флагом?
— В Новороссийском морском пароходстве под иностранным флагом ходят 44 судна, а под российским — 12. Могло бы быть и наоборот. Но это была бы другая компания. Со старым умирающим флотом и другой капитализацией. Поясню, что сегодня "Новошип" — это вторая по мощности судоходная компания России, дедвейт нашего флота — более 3 млн тонн. Но в глобальном масштабе — это всего лишь около 1% мирового дедвейта, хотя по количеству "Афрамаксов" (крупнотоннажных танкеров дедвейтом более 100 тыс. тонн) уже занимаем около 4% мирового тоннажа.
— Каковы шансы, что новый закон будет способствовать возрождению отечественного судостроения?
— Думаю, никаких. В лучшем случае на какое-то время облегчит положение. Не будем забывать, что эта отрасль конкурирует в своей нише. Достаточно побывать на верфях Кореи, Японии, а сейчас еще и Китая, чтобы увидеть, насколько отличается производство у них и у нас. Только один из заводов Южной Кореи строит в год до 60 крупнотоннажных судов. Напомню, что у нас большинство верфей после развала СССР осталось на Украине, а Балтийская и Адмиралтейская в Санкт-Петербурге с Кореей и Хорватией конкурировать сейчас не могут. Единственный выход — принятие каких-то радикальных мер по реконструкции верфей, а точнее, по строительству новых, с соответствующими площадями, технологиями. Необходимо учесть и еще одно обстоятельство — большинство судоверфей мира расположены на незамерзающих акваториях. Я не представляю, как можно составить им конкуренцию. Это до боли известная ситуация, как и с отечественными авиапромом, автопромом. Всей страной мы спасаем отрасли, которые сами почему-то спасаться не хотят. Или не могут.