В этом году российский бизнес дождался от государства того, что просил много лет,— ясной промышленной политики. Плюнув на сложные теории, власть впрямую перенесла модель административной реформы в экономику и начала строить в каждой из отраслей крупные госхолдинги. Неизбежная при этом масштабная национализация промышленности, начавшаяся в нефтяном, газовом и машиностроительном секторах, скорее всего, продолжится и в 2006 году. Результаты данной стратегии уже можно предсказать по неутешительным итогам работы "Юганскнефтегаза", на базе слияния которого с "Роснефтью" начал формироваться первый из государственных мегаконцернов.
Газдвоение личностей
Еще год назад ничто не предвещало масштабной экспансии государства в промышленность. Прошедший в конце декабря 2004 года аукцион по продаже ОАО "Юганскнефтегаз" (ЮНГ), основного добывающего актива НК ЮКОС, казался случайностью, неизбежным следствием войны с опальным олигархом Ходорковским. Но именно с этого начался самый масштабный со времен Октябрьской революции виток национализации российской промышленности.
В принципе идея создания консорциума "Госнефтегаз" на базе государственных "Роснефти" и "Газпрома" не нова и витала в умах чиновников не первый год. Почти никто не сомневался, что необходимость "пристроить" ЮНГ станет хорошим поводом реанимировать этот проект, сделав государство ведущим игроком в нефтегазовом секторе. Но в России государство традиционно персонифицировано. И в дело, как обычно, вмешался личностный фактор. Экс-глава администрации президента РФ Дмитрий Медведев (председатель совета директоров "Газпрома") и его заместитель Игорь Сечин (занимает ту же должность в "Роснефти") не смогли договориться об объединении своих вотчин и дальнейшем переделе общего поля.
В результате пришлось строить два госхолдинга. ЮНГ достался "Роснефти". "Газпром" в качестве компенсации получил право "добить" и включить в себя одного из независимых производителей газа, ОАО "Нортгаз", а также купить, по сути, последнюю независимую от государства нефтекомпанию "Сибнефть" (попутно проведя по разнообразным счетам $13 млрд наличных). Впрочем, эта схема госпередела нефтегазового сектора не выглядит окончательной. Руководство "Газпрома" прозрачно намекает на новые приобретения, в том числе активов "Роснефти", в то время как Дмитрий Медведев в ноябре пошел на повышение, став первым вице-премьером правительства.
Госэнергомаш
Второй госхолдинг, в машиностроении, появился тоже не с целью улучшения ситуации в экономике, а в результате стечения обстоятельств и опять вопреки — государство боролось с очередными неугодными инвесторами. Чиновники не вспоминали о машиностроителях долгие годы, несмотря на отчаянные попытки игроков рынка обратить на себя хоть какое-то государственное внимание. Но концепция Национальной энергомашиностроительной корпорации (НЭМК) появилась буквально из ничего за какие-то несколько месяцев — в пику попытке холдинга "Интеррос" продать одного из крупнейших участников отрасли, ОАО "Силовые машины", немецкому Siemens. Поскольку проработать за такие короткие сроки вразумительное экономическое обоснование новой стратегии развития машиностроения было нереально, чиновники пошли по пути наименьшего сопротивления и поручили поднимать отрасль ее крупнейшему госзаказчику — РАО "ЕЭС России".
Энергетики, получившие в итоге контроль над "Силовыми машинами", не скрывали скептического отношения к проекту. Между тем уже определен второй участник машиностроительного госхолдинга — ОАО "Объединенные машиностроительные заводы" (ОМЗ), недорого выкупленное осенью структурами "Газпрома" у некогда уважаемого отечественного инвестора, а ныне нелояльного России грузинского министра Кахи Бендукидзе. Причем новый владелец даже не пытается делать вид, что ему интересен очередной непрофильный актив, и не стал даже вводить своих представителей в совет директоров ОМЗ.
Любопытно, что после перехода контроля над ведущими российскими энергомашиностроительными компаниями к госструктурам сама концепция НЭМК отошла на второй план — ее подробности разработчики из Минпромэнерго под различными предлогами так и не раскрыли. А отраслевые эксперты и чиновники в неофициальных разговорах подтверждают, что и РАО ЕЭС, и "Газпром" будут лишь временными держателями активов в машиностроении, для которого еще просто не подобрали подходящего распорядителя. Его кандидатура только обсуждается и, возможно, определится в 2006 году.
ВАЗоборонпром
Картина национализации последнего крупного актива, перешедшего в этом году под контроль государства, удручающе похожа на уже описанные выше. Роль неугодного управленца здесь сыграла самарская группа СОК, в течение нескольких последних лет фактически взявшая в свои руки руководство предприятием и его финансовыми потоками. АвтоВАЗ же в итоге вошел в сферу ответственности ФГУП "Рособоронэкспорт".
Из всех "национализационных" проектов уходящего года этот наиболее непрозрачен. Захват АвтоВАЗа прошел тихо, но крайне стремительно. Считается, что ФГУП приобрел 61,8% акций завода, ранее, по сути, являвшихся казначейскими. Однако информация о сделках официально не раскрывалась, бумаги АвтоВАЗа не переходили из рук в руки, происходило ли движение денег — доподлинно неизвестно. Просто председатель совета директоров предприятия Владимир Каданников, возглавлявший завод почти двадцать лет, в конце октября подал в отставку и спустя два месяца большинство мест в совете получили представители государства — "Рособоронэкспорта" и Внешэкономбанка. А на самом АвтоВАЗе МВД и прокуратура начали массовые проверки, заведя целый ряд уголовных дел, по которым проходит в том числе опальная группа СОК.
Внебюджетный расчет
Из пяти упомянутых сделок государства точные суммы известны только по трем — покупке ЮНГ ($9,35 млрд, формально она была проведена в последний день 2004 года), "Сибнефти" ($13,091 млрд) и 22,43% акций "Силовых машин" ($101,4 млн; еще 30,41% акций компании РАО ЕЭС получило в управление). На приобретение ОМЗ, по неофициальным данным, структуры "Газпрома" потратили сущий пустяк — около $50 млн; АвтоВАЗ, как утверждают источники, близкие к "Рособоронэкспорту", обошелся ФГУПу в $700 млн. Первая из сделок очевидно выгодна для государства: по оценке J. P. Morgan Chase, ЮНГ на момент продажи стоил $14,7-17,3 млрд, то есть дисконт составил минимум $5,35 млрд. "Газпром" купил "Сибнефть" почти точно по рыночной цене. Но сколько из $13,091 млрд реально получили экс-владельцы нефтекомпании, достоверно неизвестно. "Силовые машины" были проданы строго "в рынке", оценку компании проводила KPMG. Скидка при покупке ОМЗ достигла 30%. За АвтоВАЗ, если неофициально декларируемая сумма сделки верна, госструктуры переплатили более $110 млн.
В целом же на национализацию было потрачено около $23,3 млрд, из которых $9,35 млрд, заплаченные за ЮНГ, сразу вернулись в госказну. Скорее всего, почти вдвое уменьшится и стоимость АвтоВАЗа — за счет погашения из уплаченных за его акции денег около $300 млн задолженности завода перед бюджетом (с учетом пеней и штрафов). То есть сами сделки по покупке активов были проведены вполне эффективно.
Однако теперь стоит главный вопрос: насколько государство способно быть эффективным собственником? И вопрос этот большой, потому что первые итоги госуправления новыми активами выглядят удручающе. На конкретных цифрах это на прошлой неделе доказал теперь уже экс-советник президента РФ по экономическим вопросам Андрей Илларионов, озвучивший итоги работы ЮНГ в 2005 году под управлением "Роснефти". По приведенным господином Илларионовым данным, объем добычи бывшего актива ЮКОСа упал на 2% (до этого несколько лет добыча стабильно росла — см. график), объем продаж вырос менее чем на 27%, зато издержки увеличились аж на 58%.
По другим активам подсчитывать цифры пока рано. Но и декларации о намерениях в отношении них настораживают. Что делать с машиностроителями, ни РАО ЕЭС, ни "Газпром" пока толком не понимают и в ближайшее время, похоже, предоставят эту головную боль прежнему менеджменту ОМЗ и "Силовых машин". Между тем новые, в том числе иностранные, партнеры компаниям требовались именно потому, что для выживания им необходимы масштабные инвестиции и действительно современные технологии.
Неудивительно, что информацию о переходе управления АвтоВАЗом к госструктурам рынок встретил крайне пессимистично — котировки акций завода с 17 по 22 ноября (как раз тогда стало известно о том, что в совет директоров предприятия войдут представители "Рособоронэкспорта") упали на 15%. Спустя месяц новый гендиректор АвтоВАЗа, сотрудник ФГУПа Игорь Есиповский сообщил СМИ, что завод, переживающий перманентный кризис, каким был, таким и останется, то есть продолжит двигаться в тупик. А глава Роспрома Борис Алешин (теперь по совместительству также член совета директоров АвтоВАЗа) заявил, что для выживания автопрома необходимо выделить из бюджета около $5 млрд. Так чиновник поставил финальную точку в определении российской промышленной политики — получается, что ее суть заключается в распределении сфер влияния в бизнесе между основными формальными и неформальными властными структурами и поддержании национальной безопасности путем выдавливания с рынка всех "сомнительных" (с точки зрения чиновников) инвесторов.
Ъ будет следить за развитием событий.
