|
В разрушительном порядке |
 |
| В НИЦИАМТ легковые автомобили бьют только на коммерческих условиях |
Сила удара
Начнем с того, что краш-тест — самая наглядная, но не единственная составляющая проверки пассивной безопасности. Каждый новый серийный автомобиль проходит сертификацию по правилам той страны, где он будет продаваться. Обычно это целый набор испытаний, по итогам которых машина получает доступ к потребителю. С 70-х годов в большинстве европейских стран сертификационные требования единые, причем полученные в Европе сертификаты принимаются в зачет и российским Госстандартом. В 1974 году Европейский комитет по повышению безопасности транспортных средств (EEVC) впервые проанализировал статистику ДТП и принял соответствующие меры. Именно тогда появился первый обязательный краш-тест — фронтальный удар, когда автомобиль на скорости 50 км/ч врезался в монолитный куб. После столкновения оценивалось лишь перемещение руля в салон. В 1979 году появился более близкий к реальному ДТП тест со смещением — когда автомобиль врезается в препятствие лишь частью передка (в этом случае деформационные нагрузки оказываются более высокими). Тогда же придумали боковые краш-тесты. В 1982 году была разработана методика "пешеходных" краш-тестов, а в 1984-м — краш-тест, адресованный велосипедисту или мотоциклисту.
Нынешние обязательные краш-тесты, которые каждая новая модель проходит при сертификации, были разработаны EEVC и утверждены Еврокомиссией в 1998 году. Фронтальный краш-тест со смещенным на 40% передком проводится на скорости 56 км/ч. Учитываются все повреждения, полученные манекеном: головы, грудной клетки и ног. Кроме того, оценивается степень повреждения автомобиля. Само препятствие не монолитное, а частично деформируемое, имитирующее другой автомобиль. Немалое влияние на нормы EEVC оказала независимая методика EuroNCAP, появившаяся тремя годами раньше.
Европейская программа EuroNCAP объединяет около десяти структур: автомобильные ассоциации, министерства транспорта европейских государств, страховые объединения. EuroNCAP испытывает не все автомобили подряд, а лишь наиболее продаваемые в Европе. Условия краш-тестов EuroNCAP более жесткие, чем на сертификационных испытаниях. Например, фронтальный тест проводится на скорости не 56, а 64 км/ч. В обязательную программу EuroNCAP входят также один-два боковых удара и "пешеходный" тест. На тесте с боковым ударом в автомобиль на скорости 50 км/ч врезается тележка шириной 1,5 м с частично деформируемой передней частью (имитация передка другого автомобиля). Другой боковой краш-тест: автомобиль, движущийся боком на тележке со скоростью 29 км/ч, средней стойкой врезается в столб диаметром 254 мм (pole-тест). При проведении "пешеходного" теста передок автомобиля "обстреливают" различными частями тела манекена, и эксперты оценивают повреждения у сбиваемых "пешеходов".
Максимальное достижение на испытаниях EuroNCAP — пять звезд. Правда, такая оценка, учитывающая общий результат фронтальных и боковых краш-тестов, не всегда говорит о том, что автомобиль максимально безопасен. Например, он может получить общую высокую оценку, если обеспечивает превосходную защиту при фронтальном ударе, и не очень надежную — при боковом. Поэтому EuroNCAP наряду с общим "звездным" итогом публикует балльные оценки за каждый краш-тест.
Оценка выводится по сложной методике, исходя из показаний датчиков на манекенах и промеров деформации разбитого автомобиля. Один из критериев — интегральный коэффициент вероятности травмы головы (HIC). Когда HIC превышает 1000 единиц, удар грозит как минимум сотрясением мозга и баллов за защиту головы автомобиль не получит. А вот если HIC меньше 600 единиц, то машина, наоборот, может заработать максимальную оценку — четыре балла. Суммируя результаты по четырем контрольным частям тела (голова, грудь, бедра, голени со ступнями), эксперты получают оценку защиты при ударе — максимум 16 баллов. При двух обязательных тестах, фронтальном и боковом, максимальная оценка составляет 32 балла. Дополнительные два очка начисляются при удачном прохождении pole-теста — 34 балла. А еще до трех баллов автомобиль может набрать за наличие сигнализации о непристегнутых ремнях безопасности.
Леонид Голованов, редактор газеты "Авторевю", который участвует в проведении краш-тестов по методике EuroNCAP на полигоне НИЦИАМТ в Дмитрове, считает фронтальный удар на скорости 64 км/ч наиболее приближенным к среднестатистической аварии. "Создать модель ДТП со стопроцентной точностью невозможно,— говорит Александра Морозова, менеджер по сертификации российского офиса Mazda.— Методика EuroNCAP — разумный компромисс. Скажем, почему эксперты решили остановиться на 64 км/ч — ведь реальные аварии происходят и на более высоких скоростях? Дело в том, что даже в самом надежном автомобиле, врезающемся в препятствие с более высокой скоростью, выжить практически невозможно — энергия удара, воздействующая на голову, такова, что ремень уже не нужен". Главное в краш-тестах, по мнению Александры Морозовой, наглядность: "Современные технологии автопрома примерно одинаковы, но компаниям надо как-то показать, что их машины лучше. Компьютерные технологии позволяют моделировать практически любую ситуацию, но никому не интересны теоретические результаты. А вот образцовое поведение машины в ситуации, реализованной на практике, позволяет продвигать марку: потребитель понимает, что, если он на этой машине попадет в аварию, у него есть шанс выжить".
Краш-тест по-русски
 |
| Каждый манекен страдающий в краш-тесте, стоит от $60тыс. до $100тыс. |
| Фото: ЕКАТЕРИНА САФАРОВА |
По словам Михаила Подорожанского, каждый краш-тест обходится изданию в две цены машины, одна из главных статей расхода — оплата услуг Дмитровского полигона по подготовке теста. Именно эта подготовка, обеспечивающая чистоту эксперимента,— ключевая составляющая испытаний.
В лаборатории, где хранятся 75-килограммовые манекены Hibrid III ("водители" и "пассажиры"; стоимость каждого — от $60 тыс. до $100 тыс.), поддерживаются постоянная влажность и температура воздуха 25 градусов. После краш-теста манекенов жестоко "избивают" специальными калибровочными грузами, чтобы проверить точность датчиков, которых на каждом манекене 36. Датчики подсоединяют проводами к записывающему устройству, закрепленному в багажнике машины.
Автомобиль, отправляющийся в последний путь, заправляют водой — таково требование противопожарной безопасности. В Дмитрове машину разгоняет механическая катапульта, в более современных системах (как у АвтоВАЗа, к примеру) используется линейный электродвигатель. Приближаясь к препятствию, автомобиль сбивает пару "вешек", по которым фиксируется скорость. Если в момент удара она отличается от предусмотренных 64 км/ч более чем на 1 км/ч, результат не засчитывается. Кстати, именно это произошло на краш-тесте первой модели всеволожского Ford Focus: скорость оказалась ниже пороговой. Эксперимент пришлось повторить, пустив в расход еще одну новую машину.
"Авторевю" покупает автомобили для краш-тестов в розничной сети — это принципиальная позиция, иначе производители наверняка будут мухлевать. Например, работники завода могут с особым пристрастием проверить сварные швы на конкретной машине, которую они выбрали для испытаний. Кстати, EuroNCAP от этого принципа недавно отказалась: европейские эксперты разбивают авто, предоставленные производителями.
В ближайшее время жертвой "Авторевю" станет Chery Sweet — китайская копия Daewoo Matiz. До сих пор лишь один китайский автомобиль из тех, что появились на европейском рынке, подвергся испытаниям по методике EuroNCAP. Немецкий автоклуб ADAC провел тесты внедорожника Jiangling Landwind, "слизанного" с Opel Frontera. Автомобиль не оставил ни водителю, ни пассажиру никаких шансов на выживание. При фронтальном ударе на скорости 64 км/ч с 50-процентным перекрытием была полностью разрушена силовая структура кузова, передние стойки автомобиля сместились назад на 30 см, рулевая колонка пробила грудь манекена, педальный узел полностью ушел в салон, оставив "водителя" без ног. При боковом ударе на скорости 50 км/ч датчики зафиксировали запредельные нагрузки на голову и многочисленные травмы груди. Jiangling Landwind не имеет никаких средств пассивной безопасности — ни балок в дверях, которые помогают сохранить структуру кузова, ни силовых элементов впереди, ни подушек безопасности. Кстати, в России уже продано более 4 тыс. универсалов и внедорожников различных китайских марок. Статистики аварий по ним пока нет, но краш-тест Landwind дает повод для размышлений.
Наука и жизнь
Кстати, испытательный центр АвтоВАЗа почти не уступает европейским ни по оснащенности, ни по уровню инженерной мысли. И та же Lada Kalina в экспортном варианте — оснащенная двумя подушками безопасности, преднатяжителями ремней, с мощной трубой под передней панелью, усиленными передком и порогами — на шведском полигоне Autoliv получила твердые три звезды по методике EuroNCAP. Как рассказали в дирекции по техническому развитию АвтоВАЗа, в заводском испытательном центре каждый год устраивается 70-80 полномасштабных испытаний автомобилей на фронтальный и боковой удары, около 70% из них проводится в рамках НИОКР, остальные — это периодические проверки серийных машин. При создании автомобилей АвтоВАЗ ориентируется на требования к безопасности, принятые во всем мире. Правда, ближе к серийному производству высокая цель превращается в задачу-минимум — втиснуться в рамки российских сертификационных требований. Впрочем, серийная Lada Kalina в этом смысле все равно достижение: 5,6 балла из 16, набранные ею на тесте EuroNCAP "фронтальный удар",— пока лучший результат из тех, что показали отечественные автомобили.
Результаты фронтальных краш-тестов "Авторевю" по методике EuroNCAP
| Параметры | Оптимальное значение | Максимально допустимое значение | Lada Kalina | Renault Logan | Renault Symbol | Ford Focus I | Hyundai Accent | ВАЗ-2114 | ВАЗ-2109 ("Рослада ") | ЗАЗ-1103 "Славута" | ВАЗ-11113 "Ока" (СеАЗ) | ВАЗ-11113 "Ока" (ЗМА) | Иж-2126 "Ода" | Daewoo Matiz | УАЗ-3160 "Симбир" | Chevrolet Niva | ВАЗ-2106 ("Ижавто" ) | ВАЗ-2107 | Daewoo Nexia | ВАЗ-2110 | ГАЗ-3110 "Волга" | ВАЗ-2121 "Нива" | Москвич-2141 "Святогор" |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Максимальные | 72 | 88 | 99 | 71 | 50 | 39 | 58 | 59 | 104 | 100 | 55 | 123 | 82 | 52 | 170 | 68 | 93 | 86 | 88 | 78 | 82 | 66 | 59 |
| перегрузки головы | |||||||||||||||||||||||
| длительностью 3 | |||||||||||||||||||||||
| миллисекунды (g)* | |||||||||||||||||||||||
| HIC | 650 | 1000 | 1384 | 890 | 489 | 282 | 595 | 480 | 827 | 1295 | 652 | 975 | 640 | 397 | 1926 | 766 | 530 | 970 | 1030 | 600 | 655 | 605 | 550 |
| Сжатие грудной | 22 | 50 | 50 | 31 | 40 | 22 | 23 | 26 | 38 | 26 | 33 | 21 | 41 | 22 | 28 | 30 | 39 | 27 | 32 | 40 | 42 | 37 | 37 |
| клетки (мм)* | |||||||||||||||||||||||
| Сжатие левого | 100 | 200 | 80 | 15 | 65 | 20 | 20 | 110 | 30 | 320 | 170 | 365 | 290 | 80 | 10 | 55 | 100 | 285 | 370 | 50 | 50 | 60 | 75 |
| дверного проема — | |||||||||||||||||||||||
| стойки лобового | |||||||||||||||||||||||
| стекла (мм) | |||||||||||||||||||||||
| Итоговое количество | 5,6 | 12 | 11 | 12 | 9,9 | 3,2 | 3,7 | 1,4 | 1 | 2 | 2 | 12 | 2,7 | 1,6 | 2 | 0 | 1 | 4 | 2 | 0 | 4 | ||
| баллов (максимально | |||||||||||||||||||||||
| — 16) |
Результаты краш-тестов EuroNCAP
| Модель* | Защита водителя и пассажира (максимум 5) | Защита пешехода (максимум 4) | Защита пассажира- ребенка (максимум 5) |
|---|---|---|---|
| Dacia Logan | 3 | 1 | 3 |
| Ford Focus | 5 | 2 | 4 |
| Nissan Almera | 4 | 2 | — |
| Opel Astra | 5 | 1 | 4 |
| Peugeot 307 | 4 | 2 | — |
| Renault Megane | 5 | 2 | — |
| Toyota Corolla | 4 | 2 | — |
| Volkswagen Golf | 5 | 3 | 4 |
| Hyundai Getz | 4 | 1 | 4 |
| Kia Rio | 4 | 2 | 3 |
| Skoda Fabia | 4 | 2 | 3 |
| BMW 3-й серии | 5 | 1 | 4 |
| Ford Mondeo | 4 | 2 | — |
| Mazda6 | 4 | 1 | 4 |
| Peugeot 407 | 5 | 2 | 4 |
| Toyota Avensis | 5 | 1 | — |
*Приведены данные для моделей, выпускаемых в данный момент.