лесозаготовка
В бюджете России на 2006 год впервые с начала 90-х выделены средства на строительство лесовозных дорог — 500 млн руб. Несмотря на то что сумма совсем небольшая, в будущем чиновники планируют ее увеличить и вернуть государству контроль над этими путями сообщения, заставив арендаторов леса платить за пользование дорогами. Сами арендаторы относятся к идее строительства платных дорог настороженно, поскольку опасаются, что в результате их бизнес станет еще менее прибыльным.
Лесная беспутица
Строительство лесовозных дорог — одна из самых серьезных проблем всего российского лесопромышленного комплекса (ЛПК). С тех пор как государство стало сдавать в аренду лесные участки, оно прекратило финансировать строительство дорог к ним и возложило эту обязанность на арендатора. "Выиграв тендер по аренде лесного участка, арендополучатель разрабатывает его инфраструктуру, включая строительство дорог и обслуживание лесных поселков, в которых проживают люди, работающие на этом участке,— поясняет руководитель пресс-службы ОАО 'Монди бизнес пейпа Сыктывкарский ЛПК' Леонид Молчанов.— Ежегодно наша компания тратит на строительство дорог порядка 100 млн руб.— государство никак эти затраты не компенсирует, но отказаться от строительства мы не можем, поскольку без дорог вывезти лес с лесосеки невозможно".
Лесовозные дороги предназначены для вывозки с лесосек круглого леса или деревьев до мест складирования и переработки. Обычно они примыкают к железнодорожным или водным путям, по которым древесина поставляется потребителям. Дороги бывают постоянными (магистрали и ветки) и временными (усы). Наиболее простой вид лесовозных дорог — грунтовые, на труднопроходимых участках которых устраивают лежневые покрытия из бревен. Более надежными считаются гравийные и щебеночные дороги, имеющие песчаную подушку и слой гравия или щебня. Также бывают лесовозные дороги сезонного действия — снежные, снежно-ледяные и ледяные. При их сооружении на грунт намораживают лед.
От отсутствия лесовозных дорог страдают не только лесозаготовители, но и те, кто покупает у них древесину для переработки. Депутат Госдумы, председатель подкомитета по лесу Владимир Крупчак, возглавлявший в 1996-2003 годах совет директоров ОАО "Архангельский целлюлозно-бумажный комбинат" (АЦБК), уверен, что от наличия дорог напрямую зависит благополучие всего лесного бизнеса. "В Архангельской области во времена отсутствия каких-либо технологий с помощью пилы и топора заготавливали до 20 млн кубометром леса в год,— поясняет господин Крупчак.— Сейчас осваивается всего лишь 8 млн кубометров. АЦБК нужно 4 млн кубометров древесины в год, Котласскому ЦБК — еще столько же, Соломбальскому — 1,5 млн кубометров. Сырья не хватает, и приходится его закупать вне области. А это дополнительные расходы и простой мощностей. Вот и получается, что для комбинатов, которые не имеют расчетной лесосеки, вопрос дорог также актуален".
По данным Федерального агентства лесного хозяйства РФ, в России на 1 тыс. га леса приходится 1,2 км лесовозных дорог, в то время как в Европе эта цифра в 40 раз больше. Из-за отсутствия господдержки дорог строится очень мало, а те, что строятся, редко бывают с твердым покрытием и их невозможно использовать круглогодично. Кроме того, наиболее остро стоит проблема отсутствия лесовозных дорог именно в тех областях, где самые большие запасы качественной спелой древесины,— Республике Коми (0,91 км на 1 тыс. га леса, из них дорог с твердым покрытием — 0,13 км), Хабаровском крае (0,68 км, из них с твердым покрытием — 0,5 км), Иркутской области (1,05 км), Красноярском крае (1,07 км).
Для нормального функционирования ЛПК необходимо ежегодно строить около 3 тыс. км лесовозных дорог и выделять на строительство 17 млрд руб. Государство планирует увеличить их протяженность до 10 км на 1 тыс. га лесного фонда, а в зоне интенсивного ведения лесного хозяйства (европейская часть РФ) — до 14 км. Чем гуще сеть дорог, тем больше возможностей для использования лесосечного фонда.
Сейчас расчетная лесосека составляет 564 млн кубометров в год, а из-за невозможности не только вывезти, но просто добраться к древесине вырубается только 150 млн кубометров. "Вся территория лесного фонда России — 1162 млн га, то есть две трети территории страны, но древесина в зоне транспортной доступности выбрана,— уточняет руководитель Федерального агентства лесного хозяйства РФ Валерий Рощупкин.— В Сибири расчетная лесосека вообще используется только на 4%. В целом необходимо построить 12,5 тыс. км лесовозных дорог".
Дорожный эксперимент
Лесопромышленники уже несколько лет пытались обратить внимание чиновников на проблему дорог к лесозаготовкам. Однако уговорить государство выделить в бюджете средства на эти цели удалось только в этом году. Сначала министр природных ресурсов Юрий Трутнев пытался получить на строительство лесовозных дорог 2,5 млрд руб., однако его коллега министр экономического развития Герман Греф напомнил о том, что есть мысль передать леса из федерального ведения в субъектное и в связи с этим не стоит распылять государственные деньги по регионам. Поэтому пока остановились на 500 млн руб. Эту скромную сумму в порядке эксперимента поделят между Архангельской (140 млн руб.), Вологодской, Новгородской и Пермской областями (по 120 млн руб.). В Минприроды РФ поясняют, что эти регионы выбраны потому, что в них "самое высокое производство качественных пород древесины, хорошие технологические мощности и возможен максимально быстрый экономический эффект от строительства". Контролировать расход средств поручено Минтрансу, а выбирать регионы, которым их будут выделять, он будет вместе с Минприроды. В первую очередь деньги будут переданы тем районам, в которых удельный вес спелых насаждений не менее 45% на 1 га общей площади лесного фонда.
Определять конкретные места для строительства предлагается местным агентствам лесного хозяйства совместно с администрациями областей. Однако деньги выделяются не просто так: чтобы их получить, каждый регион обязуется выполнить ряд условий. В первую очередь он должен софинансировать строительство из собственного бюджета и иметь рабочие проекты дорог круглогодичного действия. Кроме того, дороги должны проходить по лесным массивам, не вовлеченным в эксплуатацию. Соглашения о выделении субсидий будут подписываться между Росавтодором (структура Минтранса) и администрациями субъектов. Кроме того, сами компании-арендаторы продолжат выделять деньги на строительство лесовозных дорог, правда, на добровольной основе. Обязательное финансирование со стороны арендаторов предусмотрено только в строительстве усов; ветки же будут строиться совместными усилиями. Федеральные деньги пойдут на строительство лесовозных магистралей и лесохозяйственных дорог с твердым покрытием. Все дороги с твердым покрытием будут включены в государственный реестр.
По словам господина Рощупкина, каждый километр построенной дороги дает дополнительно ежегодно 29 тыс. кубометров древесины. В 2006 году на 500 млн руб. можно будет построить около 400 км лесовозных дорог, которые должны будут дать дополнительно 8 млн кубометров древесины. Однако выгоду от дополнительного леса чиновники видят не только для бизнесменов, но и для государства.
Деревянные инвестиции
Для возвращения вложенных в строительство денег разработано несколько сценариев. В соответствии с первым дороги будут использоваться только для заготовки лесных ресурсов (по этой схеме государство рассчитывает на увеличение поступлений в бюджет из-за увеличения стоимости леса на корню). Второй сценарий предполагает производить по каждому участку леса расчет затрат на строительство дорог и перерасчет дорожной составляющей на кубометр заготовленной древесины — в этом случае на величину дорожной составляющей будет уменьшаться размер лесной подати с лесопользователя. По третьему сценарию дороги будут использоваться сразу несколькими участниками рынка, которые станут за это платить. Вернуть деньги государство планирует в течение пяти лет.
Самому Валерию Рощупкину больше нравится последний сценарий. Для его осуществления агентство разработало проект концепции федеральной целевой программы "Развитие и модернизация транспортной инфраструктуры лесного фонда на 2006-2010 годы", в которую планируется внести проект еще одной целевой программы о строительстве платных лесовозных дорог. Рослесхоз рассчитал, что программа должна увеличить объем заготовки древесины до 230 млн кубометров в год и принести государству более 20 млрд руб. Если превратить сырье в пиловочник и продать на рынке, то выручка в ценах 2005 года составит не менее 17,4 млрд руб. Пробный проект совместно с Внешторгбанком уже утвержден в Кировской области, также есть планы на Ханты-Мансийский автономный округ и Вологодскую область. Внешторгбанк кредитует эти проекты под гарантии региональных администраций. Сумма, выделяемая банком, рассчитывается из кредитно-документарных лимитов рисков активных операций, в чистом виде кредитуется только та часть финансовых обязательств, которую берет на себя субъект РФ. Рассчитывая на интерес к проектам, Внешторгбанк даже планирует открыть новые филиалы — в Архангельске, Сыктывкаре, Новгороде и Петрозаводске.
Лесопромышленники о проекте платных лесовозных дорог слышали, однако давать официальные комментарии по этому поводу отказались, "поскольку пока это все только слухи, а на бумаге его никто не видел". Пока неизвестно, задействует ли государство в этом проекте только свои средства или же привлечет дополнительно деньги лесопромышленников. "Платить за пользование дорогами мы согласны, но только в том случае, если строительство будет полностью финансироваться из бюджета, в противном случае вкладывать деньги просто не имеет смысла, поскольку сейчас рентабельность лесозаготовки едва превышает 10%, а с оттоком денег на оплату дорог она станет еще меньше",— неофициально заявляют представители одного из крупных игроков ЛПК.