— Какой вид транспортировки леса наиболее выгоден для "Илим Палпа"?
— На первый взгляд это водный транспорт. Он почти в десять раз дешевле железнодорожных перевозок, но полностью зависит от сезона: зимняя заготовка леса, накопление к периоду навигации, пять месяцев транспортировки — и опять разрыв. А это замораживание средств, огромная экономическая нагрузка на лесозаготовителя, ведь финансированием создания межсезонных запасов древесины государство уже давно не занимается. Кроме того, необходимо участвовать в финансировании дноуглубительных и других профильных работ, чтобы обеспечить прохождение леса по водным путям. Например, в Котласской группе наших предприятий в Архангельской области мы можем использовать реки только шесть недель в году: по три недели весной и осенью. Итоговые затраты оказываются выше, чем при сухопутной перевозке, в поставках древесины возникают перебои, снижается качество сырья. Но и при сухопутной транспортировке не отрегулирован ряд проблем. Автотранспортировка помимо стремительного роста цен на ГСМ тормозится состоянием самих дорог. Часто они оказываются непригодными для перевозки леса большегрузным транспортом по состоянию инженерных сооружений, профилю дороги. Лесовозы низкой грузоподъемности резко снижают рентабельность. Что касается железнодорожного транспорта, то высокий рост тарифов приводит к сокращению предельного плеча вывозки, отказу от освоения удаленных участков. В мировой практике наиболее приемлемой считается сухопутная транспортировка леса, и прежде всего большегрузным автотранспортом.
— Строительство новых лесовозных дорог может серьезно улучшить ситуацию с транспортировкой леса?
— Конечно. При отсутствии или неразвитости дорог резко увеличивается плечо вывозки леса к местам складирования и сортировки, требуется дополнительная перевалка грузов, возрастают затраты на ремонт техники, поддержание технологических путей транспортировки в рабочем состоянии, рентабельность бизнеса снижается. Из 170 млн руб., выделяемых в компании на дороги, 65 млн руб. в год мы тратим на текущий ремонт дорог. Кроме того, новые лесовозные дороги сразу увеличат площадь экономически доступного лесного фонда. Сейчас расчетная лесосека страны составляет около 800 млн кубометров, а доступно из нее не более 250-280 млн. Обладать лесом в этой ситуации экономически бессмысленно, потому что его невозможно рационально использовать.
— Насколько актуален этот вопрос для вашей компании?— Это одна из главных проблем не только для нас, но и для всего российского ЛПК. В лесных европейских государствах на 1 тыс. га лесного фонда приходится до 40 км лесовозных дорог, в России же всего 2 км. Наша корпорация располагает 10 тыс. км лесных дорог и ежегодно на их строительство и ремонт направляет по 170 млн руб., обеспечивая прирост порядка 110 км в год. Мы арендуем у государства 5 млн га леса, поэтому нетрудно подсчитать, что для достижения хотя бы половины от европейского уровня на собственные средства такими темпами мы будем строить дороги 800 лет. Мы не говорим о том, что государство должно строить дороги исключительно за счет собственных средств, мы готовы вкладывать деньги вместе с ним, но обходиться только собственными силами и обеспечивать требуемое развитие инфраструктуры невозможно.
— Разве ответственность за лесовозные дороги полностью лежит на вас?— При сложившейся в последнее время практике сдачи в аренду лесных участков все задачи развития инфраструктуры лежат на арендаторе. В общем-то деньги тратятся на свой бизнес, поэтому вроде бы страшного в этом ничего нет. Но, во-первых, затраты носят пиковый, импульсивный характер: не построил дорогу — в лес не войдешь. А во-вторых, в случае когда по каким-то причинам арендатор теряет право лесопользования, средства оказываются потраченными впустую. Поэтому считаю, что необходимо внести изменения в нормативную базу, включая условия аренды, и решить проблему компенсации разовых затрат при получении в пользование от владельца леса участков с неразвитой инфраструктурой, и особенно в случае потери права аренды участка. Это одна из составляющих обеспечения инвестиционной привлекательности отрасли.
— Тем не менее в следующем году на строительство лесовозных дорог запланировано выделить из бюджета 500 млн руб. Государство впервые решило помочь частным компаниям?
— На федеральном уровне — впервые с 1990 года. Вологодская область, Республика Коми и некоторые другие регионы закладывали средства на эти цели в свои бюджеты 2005 года, до этого вообще никто не обращал внимания на проблему.
— Согласны ли вы с тем, как государство планирует распределить выделяемые средства между регионами?
— Самое главное, чтобы эти деньги не распылялись, а были концентрированно направлены именно туда, где обеспечат наибольший эффект. В Северо-Западном федеральном округе, на мой взгляд, необходимо строить лесовозные дороги в Архангельской и Вологодской областях, на юге и юго-востоке Коми. Однако мне непонятно, почему не планируется выделить деньги для дорог Сибири, особенно Иркутской области и Красноярского края, где очень хорошие лесные ресурсы, к которым нет доступа, и в то же время активно развиваются перерабатывающие мощности. А дальше сами профинансированные субъекты должны распорядиться деньгами так, чтобы это привело к максимальной загрузке перерабатывающих мощностей и росту инвестиционной привлекательности региона.
— Знаете ли вы о проекте строительства платных лесовозных дорог?— Знаю, но пока не могу сказать, что это нам принесет. Проект может сделать лесозаготовку еще менее рентабельной, а может и дать прибыль. Все будет зависеть от условий, на которых будет вестись строительство, и платы за использование.
— Почему раньше лесовозные дороги не финансировались бюджетом?— Видимо, правительству было не до нашей отрасли. Поскольку ЛПК занимает всего 4% в объеме производства РФ, капиталоемкость и сроки окупаемости затрат велики, а рентабельность низка, средства направлялись в другие, более выигрышные отрасли.