Добыча угля в России растет. Угольщики стремятся увеличить экспорт и тем самым усилить свои позиции на мировом рынке. Однако несбалансированная тарифная политика государства усложняет эту задачу. Рентабельность угольных компаний напрямую зависит от железнодорожных тарифов, и их дальнейшее повышение будет снижать конкурентоспособность угля на внешнем рынке. Одно из решений — изменение тарифной формулы, предложенное ОАО РЖД. Слово за государственным регулирующим органом — Федеральной службой по тарифам (ФСТ).
Экспортно-импортный канал
По данным Росэнерго, Россия сегодня занимает пятое место в мире по добыче угля, уступая Китаю, США, Индии и Австралии. Как ожидается, в этом году угольные компании Китая добудут около 2 млрд т, США — около 1 млрд т, России — 290 млн т. Существующие мощности позволяют российским угольщикам существенно увеличить объемы добычи, но низкий спрос со стороны энергетического комплекса (в топливном балансе российских ТЭС доминирует природный газ) не дает возможности сделать это. В этой ситуации многие угольные компании ставят на развитие экспорта, к тому же продажа угля за границей, где более высокие, чем внутри России, цены, позволила им впервые за последние 15 лет получить солидный источник инвестиций для переоснащения своих предприятий. Что же касается добычи угля в России, пока она растет не слишком быстрыми темпами, а иногда и снижается. По прогнозам заместителя председателя ФСТ Виталия Евдокименко, в этом году угольщики добудут всего на 10 млн т больше, чем в прошлом году.
Между тем, как отмечают представители угольных компаний, рост угледобычи и наращивание объемов экспорта зависят от двух факторов — транспортной инфраструктуры и тарифной политики государства. Сегодня пропускная способность российской железной дороги и морских портов ограничена (впрочем, эта проблема касается не только угольщиков — те же проблемы традиционно возникают у газовиков и нефтяников). Государство пытается решить этот вопрос за счет строительства новых угольных терминалов. Минтранс уже разработал программу по модернизации транспортных систем России. К строительству собственных терминалов приступили и сами угольщики (см. интервью Анатолия Яновского). Впрочем, угольные компании активно вкладывают деньги и в расширение парков вагонов, а также в развитие железнодорожной инфраструктуры. Сибирская угольная энергетическая компания (СУЭК), например, за последние годы довела численность своего вагонного парка до 2 тыс. единиц, а также реализовала ряд проектов по развитию тех железнодорожных станций, которые она использует для транспортировки угля.
Крупнейшие угольные регионы страны расположены далеко от морских портов, и угольщики в любом случае вынуждены пользоваться услугами железнодорожного транспорта. Сегодня по железным дорогам экспортируется около 50 млн т угля в год. По действующей классификации грузов ФСТ уголь относится к грузам первого тарифного класса, что предусматривает применение понижающих коэффициентов в зависимости от расстояния перевозки. Однако несмотря на это, железнодорожные тарифы съедают значительную часть прибыли угольных компаний. Транспортная составляющая в цене коксующегося угля при экспортных перевозках через порты составляет около 15%, через погранпереходы — около 18%; в цене энергетического угля — соответственно около 35 и 36%.
При этом тарифы пересматриваются ежегодно в сторону увеличения: по данным ФСТ, с учетом изменения цен и динамики перевозок угля исключительные тарифные условия на экспортные перевозки в 2005 году по сравнению с 2004 годом выросли в среднем на 15%. Очередное повышение железнодорожных тарифов произойдет в январе 2006 года. Но в нынешней ситуации, когда одновременно с ростом тарифов происходит снижение цен на уголь на внешнем рынке, это чревато прекращением угольных поставок из России в Европу и, как следствие, кризисом перепроизводства угля в Кузбассе.
Гибкость тарифов — залог успеха
ОАО РЖД, судя по всему, понимает серьезность этой проблемы. Выступая на заседании круглого стола "Угольные перевозки: проблемы и решения" в начале ноября, старший вице-президент ОАО РЖД Борис Лапидус сделал угольщикам очень заманчивое предложение — закрепить транспортную составляющую в конечной цене угля, сделав ее напрямую зависящей от рыночной конъюнктуры (см. интервью). Иными словами, если цена на российский экспортный уголь на мировом рынке станет снижаться, автоматически будет снижаться и тариф на его перевозку, что позволит поддерживать конкурентоспособность продукта. В случае благоприятного ценового климата часть дополнительного дохода угольщиков через транспортную составляющую достанется железнодорожникам и позволит направить ее на развитие "приразрезной" и "пришахтной" инфраструктуры.
Угольщики к предложению отнеслись с оптимизмом. "Такая тарифная политика может стать одним из основополагающих факторов в развитии экспорта угля из России и дать стимул для роста угольной промышленности в целом",— считает управляющий директор экспортной "дочки" СУЭК Игорь Грибановский. Он также рассказал Ъ на примере его компании про затраты углеэкспортеров при поставке через латвийские порты (около трети российского экспорта энергетического угля осуществляется по этому маршруту). "Себестоимость подземной добычи в среднем по Кузбассу обходится не менее $15 за тонну. Стоимость перевозки только до границы с Белоруссией составляет порядка $20 за тонну плюс транзитная составляющая по Белоруссии — $2,3 за тонну. Плюс стоимость транзитных и портово-погрузочных работ на территории Латвии — $7,5 за тонну, морской фрахт — еще порядка $10 за тонну. Стоимость тонны угля, доставленного в Амстердам, составляет порядка $55 при сегодняшнем уровне рыночных цен $50-53, то есть если свести все расходы, компания в итоге получает или очень низкую прибыль, или не получает ее вообще". Пока грузопоток не снижался: в начале года цена на уголь на мировом рынке составляла порядка $60-70 за тонну, и экспортеры заканчивают исполнение ранее заключенных контрактов. "Снижение мировой цены на фоне роста железнодорожных тарифов сделает угольный бизнес убыточным",— утверждает господин Грибановский.
Для совершенствования тарифной политики угольщики видят несколько вариантов. Первый — это постоянное взаимодействие компаний угольной отрасли и ОАО РЖД в рамках совместной рабочей группы, которая сможет реально оценивать возможные варианты и последствия тарифной политики. Второй вариант — увязка транспортной составляющей с конечной ценой угля (идея господина Лапидуса). И, наконец, третий вариант — заключение долгосрочных соглашений между грузоотправителем и перевозчиком. Их суть сводится к заранее согласованным объемам груза, предъявляемого к перевозке, и закрепленной ставке тарифа. Угольные компании обещают предоставлять транспортникам план отгрузки на ближайшие три-пять лет с помесячной разбивкой и готовы взять на себя финансовые гарантии в случае непредоставления согласованных объемов. Но угольщикам нужны гарантии железнодорожников — в свою очередь, они хотели бы получить от ОАО РЖД согласованный с ФСТ прогноз тарифных условий.
Есть свои предложения по совершенствованию тарифной политики и у ОАО РЖД: железнодорожники готовы рассмотреть предложение о предоставлении угольщикам сезонных скидок (летом, когда спрос на уголь минимален, его транспортировка может стоить дешевле, чем зимой). Такая схема уже отработана на пассажирских перевозках: в пиковый сезон устанавливается тарифная надбавка, а в остальное время вводятся понижающие коэффициенты. Теперь все предложения по совершенствованию тарифной политики осталось согласовать с ФСТ. Господин Евдокименко пока от комментариев воздерживается.
Между тем очевидно, что от гибкости тарифной политики зависят перспективы торговли российских угольных компаний на мировом рынке. В то же время расширение географии поставок угля из России во многом будет зависеть от конъюнктуры угольного рынка. Пока картина выглядит так: по итогам 2004 года общий объем торговли энергетическим и коксующимся углем составил 720 млн т. К 2008 году прогнозируется рост до 800 млн т в год. Таким образом, 76 млн т угля, которые Россия поставила на рынок в 2004 году,— это 11% от общего объема торговли на мировом рынке.
В перспективе к 2008 году поставки российского угля на мировой рынок при благоприятных условиях могут вырасти до 90 млн т в год. Правда, мировые эксперты предсказывают снижение цен на уголь и прогнозируют проявление этой тенденции по всему миру в 2006 году. По прогнозам, цена на энергетический уголь в Северо-Западном регионе опустится до $56 за тонну, в Юго-Восточном — до $59. Дальнейшую динамику прогнозировать сложно — она зависит от многих факторов: темпов развития экономик различных государств и рынка альтернативных энергоносителей и т. д. В любом случае очевидно одно: без вмешательства государства проблемы угольщиков, связанные с экспортом, не решить.
