|
Утильные истории |
 |
| Фото: ИТАР-ТАСС |
Атака на БРТС
Проблема умерших автомобилей не так уж стара. В советское время ее, можно сказать, не было. Потому что машина тогда, если кто помнит, давалась человеку, как правило, один раз и потому должна была служить вечно. Даже в случае бескомпромиссно летального исхода владелец разбирал свое авто до последнего винтика в надежде использовать получившийся набор деталей хоть с каким-нибудь толком.
Городские власти озаботились проблемой автомобильного хлама только в середине 1990-х, когда профильный рынок набрал обороты, в том числе за счет иномарок, и, соответственно, радикально вырос столичный автопарк. Да и то экс-автомобили волновали чиновников прежде всего как потенциальное средство для совершения терактов: это идеальный контейнер для взрывчатки. Именно тогда в бюрократическом языке появился военизированный термин "брошенное разукомплектованное транспортное средство", сокращенно БРТС. Первое постановление московского правительства, в котором шла речь о комплексной переработке старых автомобилей, увидело свет в конце 1990-х (#1125 от 14 декабря 1999 года). В соответствии с документом был проведен конкурс среди организаций, которые брались наладить утилизацию транспортных средств. В результате компания "Втормет" открыла единственное в России предприятие по переработке автомобильных кузовов и крупногабаритного бытового металлолома.
Юрий Воронцов, заместитель генерального директора ПК "Втормет": Традиционно, с точки зрения утилизаторов, "легкий" металлолом — автомобильные кузова или, например, стиральные машины, холодильники — не слишком интересен: объем большой, вес маленький, перерабатывать сложно. Куда проще и приятнее иметь дело с тракторными гусеницами. Но у нас высокотехнологичное производство. Мы закупили шредерную установку (кстати, в Москве сейчас таких всего три). С ее помощью получаем металл, полностью готовый к переработке, без всяких примесей, без краски и т. д. Это сырье с удовольствием берут металлопроизводители — Новолипецкий металлургический комбинат, "Северсталь", Магнитогорский меткомбинат.
Наше предприятие покупает металлолом по 1100-1500 рублей за тонну в зависимости от сезона, спроса и т. д. Имеется в виду чистый металл. Приемщик определяет, сколько в металлоломе так называемого засора (инородных веществ), и выводит коэффициент.
Цену, которую дают за шредерный металл металлургические комбинаты, Юрий Воронцов сообщить отказался, отметив при этом, что такого сырья на рынке мало. Однако эксперты рынка считают, что она составляет примерно 6-7 тыс. рублей за тонну. То есть после переработки на шредерной установке сырье становится втрое-вчетверо дороже.
Мощность шредерной установки завода "Втормет", по словам Юрия Воронцова, составляет 450 тыс. тонн в год. Получается, что даже если в утиль будут поступать все московские БРТС (сейчас их, напомним, около 30 тыс., в каждом в среднем тонна металла), завод легко справится с этим объемом, и его мощностей хватит еще на гору холодильников со стиральными машинами. Между тем в этом году завод принял на переработку лишь 12 тыс. тонн лома (данные за десять месяцев).
Таким образом, утилизаторский бизнес был бы сверхприбыльным, если бы большая часть отживших свой век автомобилей поступала на переработку.
Принудительная утилизация
Весь этот процесс — сплошные расходы для городского бюджета. Естественно, чиновники предпочитают замечать только те БРТС, которые могут попасться на глаза вышестоящему начальству (например, в ходе конкурса "на лучший дворик").
С другой стороны, заставить сейчас автовладельца самостоятельно заняться утилизацией, то есть снять автомобиль с учета (пусть даже не предъявляя его отделу регистрации) и на собственные средства отбуксировать в пункт приема металлолома, практически невозможно. Более реально другое: чтобы избавиться от недвижимого авто, автовладелец оттаскивает его на ближайший пустырь, сбивает номера и оставляет на произвол судьбы, таким образом переводя автомобиль в разряд БРТС, подведомственный муниципальным властям.
Решить эту проблему можно тремя способами. Первый — заинтересовать автовладельца, то есть, попросту говоря, заплатить за его экс-автомобиль. Однако стоимость металла (1000-1500 рублей) едва ли покроет даже расходы на транспортировку. Второй вариант — все-таки заставить. Заместитель директора ОАО "Управляющая компания 'Мосавторециклинг'" (создано правительством Москвы) Игорь Просецкий считает, что это в принципе возможно с помощью налогового давления: Если вы ежегодно получаете квитанции на уплату транспортного налога и если с вас действительно требуют уплаты этого налога, в какой-то момент вы решите, что выгоднее и проще избавиться от старого авто официальным порядком.
Однако пока эта схема не показала себя достаточно эффективной. Поэтому городские власти избрали третий способ (кстати, весьма популярный в Европе) — превентивную оплату утилизации автомобиля еще при его покупке (что-то вроде ОСАГО). Проект федерального закона "Об утилизации транспортных средств и их принадлежностей", разработанный по инициативе московского правительства и при участии страховых компаний, уже больше года находится на рассмотрении в комитетах Мосгордумы. Его суть — введение обязательного страхования утилизации транспортных средств. При этом предполагается, что оплачивать страховку должен не покупатель, а производитель или автодилер. На самом деле это, скорее всего, просто приведет к увеличению ценника на стоимость страховки.
Александр Федонкин, заместитель генерального директора Московской страховой компании: Обязательное страхование необходимо для того, чтобы автомобили действительно поступали в утилизацию, а не стояли во дворах, создавая угрозу экологии города. Увеличится ли в результате цена автомобиля или уменьшится прибыль дилера — это уже вопрос маркетинговой политики, конкурентной среды. Надо иметь в виду, что страхование утилизации — это очень длинные деньги, потому что срок службы автомобиля составляет 12-15 лет. В течение этого срока деньги должны работать, о чем позаботятся страховые компании. Кроме того, расходы на сопровождение таких договоров значительно меньше, чем, например, на ОСАГО. Благодаря этому расходы на утилизацию могут быть значительно сокращены. В настоящее время, как я предполагаю, примерная стоимость страхового полиса на утилизацию может составлять €100.
Кому достанутся длинные деньги
Юрий Воронцов: С какой стати надо отдавать это на откуп страховщикам? У нас другое предложение — создать территориальные фонды (поскольку это не только московский вопрос), в которых будут аккумулироваться средства, внесенные производителями или дилерами за последующую утилизацию автомобилей, и на эти средства создавать и развивать предприятия по переработке. Ведь автомобиль — это не только кузов, это еще и масло, резина, аккумулятор, пластмасса. Для переработки всего этого вторсырья необходимо специальное производство.
Юрий Воронцов считает, что к утилизации автомобилей надо привлекать также станции техобслуживания: Они ведь и сейчас принимают участие в процессе, только "серым" образом. Видели бумажки под "дворниками" на старых автомобилях "Куплю на ваших условиях"? Их развешивают представители автосервисов, которые готовы купить автомобиль по дешевке, чтобы использовать на запчасти. И хозяева, как правило, с радостью соглашаются. Они таким образом избавляются от рухляди без всяких проблем (покупатели даже снятие с учета берут на себя), да еще и получают какие-то деньги. Для большинства автовладельцев это сейчас реальная возможность утилизации. Только на автосервисах утилизацию не производят. Они берут то, что еще может послужить, а остальное затем оказывается где-нибудь в овраге или на свалке. Мы же предлагаем цивилизованную схему. Пусть станции техобслуживания получают лицензии на утилизацию автомобилей и на восстановление запчастей, а то, что им не нужно, отдают нам на дальнейшую переработку.
При всей привлекательности этой идеи представители авторемонтного бизнеса относятся к ней достаточно осторожно.
Игорь Пономарев, исполнительный директор Московской ассоциации предприятий техобслуживания (МАПТО): До 80% автосервисов испытывают острую нехватку площадей. В основном они берут их в краткосрочную аренду и по высокой цене у других коммерческих организаций. У них просто нет свободных денег, чтобы инвестировать в развитие производства. Участие станций техобслуживания в утилизации возможно в том случае, если город предоставит определенные налоговые льготы, поможет решить проблему площадей. И, конечно, такая деятельность должна жестко лицензироваться.
Ответ на вопрос, кто лучше распорядится длинными деньгами — страховщики или переработчики, не очевиден.
Игорь Просецкий: Вполне понятно, что организации-переработчики хотят аккумулировать деньги в специально созданных фондах, однако не думаю, что это более надежно, чем система страхования. Страховая схема — четкая, ясная и понятная. С фондами такой ясности нет, хотя они могут дать средства для формирования инфраструктуры утилизации транспортных средств. Я не считаю, что надо отметать какие-либо варианты. Пусть существуют фонды наряду со страховыми схемами, пусть благодаря этому создается конкурентная среда. Вторичная переработка — достаточно выгодный бизнес, он предполагает высокую конкуренцию. В результате лучше будет конечному потребителю, то есть автовладельцу.
Как уже говорилось, проект закона об утилизации транспортных средств Мосгордумой пока не рассматривался. Более того, пока даже неясно, будет ли он рассматриваться как отдельный закон или как поправки к федеральному закону "Об отходах производства и потребления". Однако понятно, что будущее утилизации транспортных средств светло. Уж слишком мощные структуры в этом заинтересованы.
АНДРЕЙ ВОСКРЕСЕНСКИЙ