дело о катастрофе
В коронерском суде британского города Борнмут вчера продолжились слушания по делу о гибели бывшего временного управляющего Group MENATEP Стивена Кертиса (о начале слушаний Ъ сообщал во вторник). Выступавшие технические и медицинские эксперты высказали мнение, что причиной катастрофы вертолета, в котором летел господин Кертис, не могла быть диверсия, как предполагают его родственники.
На второй день слушаний высказанное родственниками Стивена Кертиса и пилота вертолета Мэтью Рэдфорда предположение, что происшедшая в марте 2004 года катастрофа могла быть подстроена, не нашло подтверждения. Перед присутствующими выступили пять человек, в том числе главный следователь отдела по расследованию воздушных инцидентов (AAIB) при управлении гражданской авиации Пол Ханнант. Эксперты AAIB, проводившие расследование обстоятельств катастрофы вертолета Augusta 109E, тогда установили, что она произошла по вине пилота, который был "дезориентирован" в условиях плохой видимости. Напомним, что в момент аварии было темно и стоял густой туман. На вчерашнем заседании господин Ханнант вновь подчеркнул: "Ни показания очевидцев, ни траектория полета вертолета, ни данные радиообмена не указывают на то, что причиной катастрофы могла быть диверсия". В подтверждение же того, что пилот потерял ориентацию, господин Ханнант привел данные статистики, согласно которым 18 из 44 катастроф, происшедших в период с 1997 по 2003 год, стали результатом дезориентации пилотов.
Мнение главного следователя поддержал и выступивший в суде авиационный психолог Джон Чаппелоу. По его словам, "неожиданная потеря визуальных ориентиров может привести к дезориентации". Такое, по его словам, вполне возможно, когда вертолет, двигаясь в темноте, то поднимает нос вверх, то опускает его вниз, то поворачивает из стороны в сторону, при этом создается ошибочное впечатление, что машина набирает высоту или снижается. Господин Чаппелоу отметил, что обычно в такой ситуации пилоты начинают управлять по приборам. Однако навык управления по приборам, по его словам, требует постоянной тренировки. На это главный следователь Пол Ханнант заметил, что Мэтью Рэдфорд в последний раз вел вертолет по приборам лишь в мае 2000 года, то есть за четыре года до катастрофы.
Инструктор Алан Дэвис из фирмы Alan Mann Helicopters сообщил коронеру, что одно время занимался с господином Рэдфордом, объясняя ему различия между базовой моделью Augusta 109 и ее модернизированной версией Augusta 109E, на которой тот впоследствии разбился. По словам господина Дэвиса, Мэтью Рэдфорд был "очень приятным молодым человеком, но его самоуверенность явно превосходила его компетенцию". Инструктор не смог ему ничем помочь, поскольку, по его словам, у господина Рэдфорда не хватало знаний и по базовой модели Augusta 109. Второй инструктор Alan Mann Helicopters Ричард Поппи также высказал мнение, что пилот, управляющий таким вертолетом, как Augusta 109, должен иметь допуск к полетам по приборам, хотя законодательство этого и не требует. Как выяснилось, у Мэтью Рэдфорда такого допуска не было.