Объем работ на Восточном полигоне в текущем году составит рекордные 250 млрд руб., в следующем году эта цифра вырастет в 1,6 раза, до 400 млрд руб. О том, какими силами можно осуществить все запланированные мероприятия, с какими трудностями сталкиваются строители, насколько важно уже сейчас утвердить программу третьего этапа расширения БАМа и Транссиба и какие строительные работы ОАО РЖД ведет на других полигонах, “Ъ” рассказал заместитель генерального директора ОАО РЖД Андрей Макаров.
Заместитель генерального директора ОАО РЖД Андрей Макаров
Фото: Пресс-служба ОАО РЖД
Заместитель генерального директора ОАО РЖД Андрей Макаров
Фото: Пресс-служба ОАО РЖД
— В следующем году ОАО РЖД планирует работы на Восточном полигоне в рекордном объеме — 400 млрд руб. Какие трудовые ресурсы для этого необходимо мобилизовать?
— Программа и в этом году для нас рекордная: 250 млрд руб. еще три года назад казались недостижимыми. Уже сегодня мы работаем над задачами 2024 года, потому что работы развернуты не только на вводных объектах этого года — у нас по большому количеству объектов также выполняются задельные работы. Подготовка искусственных сооружений, площадок земполотна, выносы энергетических объектов, которые находятся в полосе отвода. Эта работа уже проводится. Мы в максимуме на сентябрь видим увеличение группировки задействованного персонала до 30 тыс. человек, потом ее стабилизацию и последующее небольшое снижение (январь—февраль — это перевахтовка, снижение численности). Речь идет о людях, которые работают над задачами и этого, и следующего года. Нам очень важно в этом году сделать задел под работы следующего года.
— Обеспечены ли строители в достаточной степени техникой?
— Техника — это решающий момент. Даже сейчас при устранении ЧС (речь идет о наводнении в Бурятии с подмывом путей БАМа в августе.— “Ъ”) очень многое зависит от количества техники и ее работоспособности в жестких условиях. Случается всякое: полуоси выскакивают, колеса рвутся на скальнике… У нас сейчас 40 машин на устранении размыва, из них 4–5 в моменте постоянно выходят из строя, ремонтируются, вступают обратно, и на любой стройке такая же история. По технике очень большой объем работы сделан за последние полтора года по лизингу, будем и дальше продолжать — с подрядчиками мы уже об этом договорились. Лизинговая программа наших подрядчиков постоянно прирастает: мы начинали с 12 млрд руб., сейчас совокупная лизинговая программа всех наших подрядных организаций, которая сделана в разных банках под поставку техники, почти 35 млрд руб. В основном техника китайская: это и ближе, и мы берем тех производителей, которые уже зарекомендовали себя как работоспособные. Это и грузовики FAW, Shacman, и буровые SANY, Zoomlion и т. д. Думаю, что по следующему году мы еще прирастем: сейчас в лизинг оформляется большой объем техники под электрификацию, которую мы развернем к 2025–2026 годах. И хотя лимиты там сейчас не такие значительные, как мы планировали первоначально, мы все равно туда выводим людей и технику, формируем задельные работы по тяговым подстанциям, по строительной части контактной сети и увязываем работы с «Россетями», с их сроками готовности по внешнему энергоснабжению.
— Достаточно ли персонала?
— Безусловно, программы по дальнейшему наращиванию численности идут. С одной стороны, это увеличение наших собственных штатов и привлечение и местных, и вахтовых сотрудников. Это и желдорвойска, которые, несмотря на все объективные сложности, которые у них есть, наращивают группировку. Мы увеличили группировку, которая работала по линии стройотрядов Российского студенческого общества (РСО), то есть против 1 тыс. человек в прошлом году это 2,5 тыс., и рассчитываю, что в следующем году мы еще прирастем — все договоренности с РСО есть. И мы привлекаем персонал по аутстаффингу из сопредельных государств. Пока это только Средняя Азия. Сейчас есть проблемы с курсом: люди требуют индексации зарплат, ряд подрядчиков уже обратился с этим вопросом, и мы видим, что придется заметно повышать заработную плату.
— В следующем году?
— В моменте: курс-то поднялся сейчас. Они на родину зарплату отправляют не в рублях.
— Речь идет только о рабочих из сопредельных государств?
— Нет, безусловно, обо всех. Работают же все вместе. В прошлом году мы за счет индексации, которую обосновали и провели совместно с Минстроем, существенно повысили заработную плату, но сейчас готовим документы для того, чтобы в третьем квартале провести новую индексацию.
Уровень зарплаты, безусловно, играет решающую роль. Нам трудно конкурировать с нефтяниками и газовиками, но в среднем по региону наши зарплаты являются более или менее конкурентными. Естественно, постоянный переток людей из организации в организацию идет, но мы по крайней мере договорились с нашими подрядчиками о том, что мы друг у друга людей не переманиваем. Раньше были ситуации, когда люди за небольшое повышение уходили на другой участок, сегодня подрядчики друг у друга людей не переманивают и не берут.
Даже набрать 30 тыс. человек — это работа крайне сложная: если этой цифры достичь, а потом расслабиться, то они превратятся в 20 тыс., 15 тыс. человек и так далее. Это постоянная тяжелая работа по поддержанию этого уровня. Мы отслеживаем это в разрезе подрядных организаций, строительных площадок. Многие крупные подрядчики уже у себя завели кадровые агентства, сотрудничают с аутстафферами.
— Есть ли у компании ресурсы, чтобы поддерживать зарплаты на должном уровне?
— Безусловно, это очень тяжело. Проекты проходили госэкспертизу в уровне цен прошлого года, они индексируются по прогнозу Минэкономики, но в полном объеме эти расходы учтены не были. Стоимость второго этапа — 1080 млрд руб.— индикативная. Если произойдут глобальные дальнейшие изменения с точки зрения цен на материалы и пойдет галопирующий рост заработной платы, то это создаст сложности. Стоимость может поменяться в процессе строительства: мы же видели рост цен на металл в 2020–2021 годах, когда мы получили рост 50–60% стоимости материалов. По итогам второго квартала мы делали аналитический расчет и увидели общее повышение на 14–15%. Примерно такие расчеты мы сейчас направили в Минстрой и госэкспертизу.
— Довольны ли вы качеством работы подрядчиков?
— Принято считать, что заказчик по определению не может быть доволен качеством работы подрядчиков, но в целом хочу отметить, что тот уровень, который нами достигнут на Восточном полигоне в последние два-три года, вызывает удовлетворение — то, насколько подрядчики там усилились, насколько мы осуществили перебазировку организаций из европейской части РФ (многие подрядчики перебазировались с Московского транспортного узла, Азово-Черноморского бассейна (АЧБ), Северо-Запада). Но, безусловно, нам есть к чему стремиться дальше с учетом роста, который нам предстоит. Мы сегодня со всеми нашими подрядчиками работаем как единое целое, именно как комплекс.
— Подрядчики допускают отклонения по срокам?
— Объективно — да. Но мы каждый раз разбираемся в причинах. Сейчас, допустим, в Приморье ЧС продолжается целый месяц, такая же ситуация в Амурской области, в Бурятии. Муссоны, которые там идут, нас затапливают капитально: утонувшие самосвалы, снесенные городки, размытые дороги, которые мы только что сами построили… Безусловно, это оказывает влияние на то, в срок или не в срок выполняются работы. Если ситуация объективная, мы стараемся меры воздействия на подрядчиков сокращать. Например, на ликвидации размыва в Бурятии у нас работали десятки единиц техники, которую подрядчики стянули со всех окрестных объектов. Там помимо строителей техники больше нет ни у кого. Мы приостановили стройку на шести-восьми перегонах, ведь, безусловно, приоритетом является восстановление действующей инфраструктуры. Дальше подрядчики вернутся к себе, но даже из-за этого временного разрыва мы на месяц можем выбиться из графика. По каждому такому случаю отклонения от графика мы прежде всего смотрим, как бы нам восполнить отставание, а не как кого-то наказать.
— Вы говорили о важности скорейшего обеспечения предварительного заказа подрядчикам на работы по БАМу-3, чтобы они не сворачивали уже развернутые мощности. Что для этого необходимо?
— Это даже не я говорю — это они сами говорят. Когда мы в апреле ездили с осмотром участка от Нового Ургала до Постышево, строители, когда встречали нас, даже вывесили плакат «Даешь БАМ-3!». Как в лучшие комсомольские времена. Все настроены на это. Все уже перебазировались, завезли технику, а вывезти группировку в 30 тыс. человек — это задача ничуть не проще, чем их туда было завезти. Но даже не с этим связано то, что мы говорим о необходимости строительства БАМа-3. Мы хотим избежать ошибок, которые допускали в прошлом. На первом и втором этапах мы их наделали достаточно. Первый этап Восточного полигона — это очень серьезные разрывы в финансировании и постоянное изменение проектных решений. Это то, что в большой степени повлияло на сроки. На втором этапе мы, безусловно, от этого ушли, то есть у нас нет вопросов по финансированию, мы постоянно обеспечены необходимым бюджетным ресурсом. Мы изначально обеспечили разработку проектно-сметной документации, что немаловажно. Такой же порядок мы бы хотели ввести на третьем этапе. На втором этапе очень долго принимались решения. Говорить о втором этапе начали еще в 2017 году. На работы вышли в 2020-м, а развернулись по большому счету в 2021-м. А в 2024 году уже надо закончить. И это сжатие по времени несет дополнительные издержки с точки зрения ресурсов и железной дороги, и подрядчиков. Чтобы этого избежать, в прошлом году было принято очень правильное решение: мы заранее начали проектирование по объектам третьего этапа. Это очень важно. Первые 84 объекта по этапу 3.1, участок от Верхнезейска до Комсомольска и до Ванино (все объекты на 197 млн тонн), мы уже начали проектировать и, надеемся, на конец первого квартала 2024 года будем иметь уже полную проектную документацию по этим объектам, прошедшую Главгосэкспертизу. В случае положительного решения по третьему этапу мы тут же приходим, оформляем разрешения на строительство, подрядчики, которые работают на месте, переходят на соседний перегон и продолжают там работать. Так мы не теряем два года на разработку документации и переброску туда подрядных организаций.
Но тут возникает другой вопрос. Сегодня обсуждаются разные стратегии с точки зрения грузовой базы и ставится вопрос о 210 млн тонн. И мы понимаем, что это не только и не столько грузоотправители Якутии, с учетом того, что «Эльгауголь» строит собственную дорогу, но и большие объемы грузов с территории европейской части России, задачу по которым нам ставит правительство. Это обеспечение поворота на Восток и экспорта всей нашей промышленной продукции, начиная от продуктов лесопереработки до налива. А это все говорит о том, что не только Дальневосточная дорога должна развиваться. На ВСЖД мы в 2024 году работы заканчиваем, и все. А это правильно?
— Работы на 210 млн тонн — это этап 3.2?
— Да, и решение по нему окончательно не принято. И он предусматривает, что нам нужно проектировать не только эти 87 объектов на ДВЖД, но еще и объекты на ВСЖД по БАМу, а если мы хотим реализовывать задачу по пропуску сдвоенных контейнерных поездов для вывоза из дальневосточных портов 6,5 тыс. импортных контейнеров в сутки, то нужно вернуться и на Транссиб. Заняться там удлинением станций. Мы должны будем строить двухкилометровые приемо-отправочные пути: сейчас делаем полуторакилометровые. Нужно как можно быстрее определять перечень этих мероприятий и тоже начинать проектировать, иначе в начале 2025 года после завершения всех работ подрядчики на западной части БАМа начнут оттуда разъезжаться.
Нам как строителям сейчас нужен максимальный объем задельного проектирования, чтобы мы использовали те мощности, которые уже есть, и бесшовно перешли к дальнейшему развороту работ.
Тогда с высокой долей уверенности можно сказать, что с задачей по третьему этапу мы начнем справляться в еще более сжатые сроки, чем по второму. Посмотрите: стройка первого этапа — более 1 тыс. объектов и 520 млрд руб. финансирования — шла с 2013 года фактически до 2022-го. Девять лет. Стройка БАМа-2 укладывается в четыре года. 210 млн тонн — это 2025–2030 годы, пять лет — абсолютно реальная для нас картина. За исключением крупных искусственных сооружений. Мы до конца не понимаем, что будет со вторым Северомуйским тоннелем и другими крупными объектами, а они ограничены сроками своего строительства. Так, по Северомуйскому тоннелю мы сразу говорили, что срок строительства не менее восьми лет даже в условиях современных технологий, щитовой проходки с двух сторон. И «Бамтоннельстрой», который сейчас прорабатывает этот вопрос, закладывает себе примерно такие же сроки. То есть если будет решено, что второй Северомуйский тоннель необходим, то сейчас уже надо «бежать», чтобы в 2024 году начать строительство и закончить к 2032 году. Уже надо вовсю проектировать и параллельно начинать подготовку на месте, строить бетонный завод. А если это решение не будет принято, то мы, соответственно, откладываем срок начала, а вместе с ним — срок завершения. Бесконечно сжимать процесс строительства невозможно.
Мы надеемся, что в ближайшее время решение по БАМу 3.2 будет принято, и мы начнем проектировать. А если будет разрыв во времени, мы потеряем несколько лет, чтобы снова собрать всех рабочих на Восточном полигоне.
И если эту цепочку разорвать, то нас можно сколько угодно ругать, но это не будет наша вина — это будет наша беда.
— Многие инфраструктурные компании ведут строительство на Востоке параллельно ОАО РЖД. Удается ли не мешать друг другу — с «Россетями», «Транснефтью», «Газпромом»?
— С «Транснефтью» и «Газпромом» на самом деле на Востоке мы в меньшей степени пересекаемся. Много пересекаемся на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна, в Москве, в первый раз серьезно столкнулись, когда строили линию Журавка—Миллерово. За последние годы здесь прогресс колоссальный. Хочу коллег поблагодарить: сегодня мы наладили взаимодействие и движемся вместе. Более того, у нас проработаны типовые формы документов в том, что касается соглашений о компенсации потерь, переустройств инфраструктуры. Сегодня мы шагнули далеко вперед, и МЦД-4 из-за большого объема работ мы бы не открыли, если бы не взаимодействие с «Роснефтью» и «Газпромом». С «Россетями» у нас большой объем взаимодействия на Востоке. Он делится на две части. Первая — пересечение линий, где мы строим вторые пути и должны переустраивать сети над ними. Здесь у нас есть графики, мы это финансируем за счет соглашений по компенсации потерь, с «Россетями» имеем постоянный контакт. Надо отдать коллегам должное: они свои обязательства в срок выполняют. Вторая история — это техприсоединение. Это две наши большие электрификации: Комсомольск—Волочаевка и Комсомольск—Ванино. Мы строим 16 тяговых подстанций, коллеги же должны подвести новые магистральные линии. У нас есть увязанный график, «дорожная карта». Нас постоянно мониторит аппарат правительства. Мы с энергетиками движемся синхронно и видим, что в 2025 году напряжение постепенно начнем подавать. Параллельно будем доделывать нашу строительную часть контактной сети.
— Каковы планы по развитию подходов к портам Северо-Запада?
— Основной объем работ по Северо-Западу — это участок Волховстрой—Мурманск в направлении Лавны, где мы еще и как подрядчик у государственного заказчика «Ространсмодернизация» строим новую линию до порта. Задача реализуема — в этом году мы на линии Волховстрой—Мурманск вводим восемь объектов во временную эксплуатацию, по ним уже поедут поезда. Это реконструкция существующих станций и одна двухпутная вставка. А в следующем году вводим еще десять объектов. По самой Лавне: мы с нашим подрядчиком в этом году откроем в декабре временное движение, поедет первый поезд — уже по новому большому мосту через реку Тулома по постоянной схеме. А следующий год — это полная доработка: дополнительные пути на станциях, элементы электрификации, внешнего энергоснабжения. Но в целом движение при необходимости в порт уже сможет осуществляться. Дополнительно будем развивать инфраструктуру под перевозку грузов из Белоруссии на Витебском направлении. В Дновском регионе, Великих Луках восстанавливаем и строим новые разъезды, чтобы обеспечить дополнительный объем грузов — порядка 20 млн тонн, которые Белоруссия планирует вывозить в Бронку, или в Усть-Лугу, или в Большой порт Санкт-Петербург. В планах у нас также развивать подходы к Бронке — под небольшие объемы 3–5 млн тонн на первом этапе расширять участок Лигово—Бронка. Что касается масштабных проектов северо-восточного и юго-западного обходов Петербурга, по ним пока мы находимся в стадии проектирования. Это большой объем капитальных затрат, который пока нашей инвестпрограммой не предусмотрен. Сейчас мы включаем эти объекты в схему территориального планирования, и, если будет принято решение, что им быть, мы достаточно быстро сможем начать их реализовывать. На Северной железной дороге также идет реконструкция станций. На Октябрьской железной дороге мы заканчиваем первый этап Сонковского хода, который идет от Дмитрова через Савелово, Сонково и на Мгу как альтернативный маршрут в направлении или Усть-Луги, или Большого порта Санкт-Петербург. Но здесь большую роль будет играть окончательная конфигурация ВСМ, сроки и финансирование. Потому что или мы дальше должны развивать этот ход через Сонково и строить там полноценные вторые пути, энергетику, автоблокировку, или же мы делаем расчет на вынос пассажирского движения с основного хода Москва—Санкт-Петербург — и тогда грузовое будет переходить туда, и нужно будет выполнить определенный объем мероприятий. Потому что там сегодня вся инфраструктура переделана под пассажирское движение и под грузовое движение нужно будет возвращать какие-то элементы, которые мы переустроили в ходе реконструкции 2007–2009 годов.
— А если говорить о планах по подходам к портам Азово-Черноморского бассейна?
— Там мы активно работаем, станцию Тихорецкая переключили, в конце апреля поехали по новой конфигурации станции. Станцию Тимашевская переключаем. Разворачиваем работу по Сальску на Северо-Кавказской железной дороге (СКЖД), в этом году начинаем выходить на станцию Ея, то есть мы последовательно выходим на работы на барьерных местах, которые движенцы нам указывают. У нас уже есть проектная документация, и мы постепенно СКЖД развязываем.
Что касается Приволжской железной дороги, мы в этом году заканчиваем работы по станции Волжский — это тоже узкое место — и развернули работы по обходу Саратова. Это для нас сейчас флагман по всему АЧБ — идем впереди графика, коллеги просят увеличить лимиты по этому году, и на следующий мы тоже предлагаем увеличить объемы затрат, потому что, исходя из текущих параметров финансирования, работы идут в 2026 году включительно, а мы видим для себя возможность физически закончить работы в 2025 году и пустить временное движение к концу 2025-го. Но при условии, что будут увеличены параметры финансирования. Станция Максим Горький также большой знаковый проект. Мы в этом году заканчиваем первый этап — это переустройство существующей инфраструктуры. А большие новые парки — это второй этап. В этом году уже занимаемся там выносами коммуникаций, на следующий год туда заходим со строительством. Это проект года на три серьезной работы, но зато это будет полноценная новая большая сортировочная станция, которая тоже позволит нам развязывать потоки на АЧБ и к тому же будет частью коридора «Север—Юг». Это все касается объемов перевозок 131 млн тонн. Под дальнейшие этапы развития — 152 млн тонн, которые сейчас звучат в поручениях правительства,— по ним прорабатывается объем мероприятий, но здесь очень важно будет то же, о чем я говорил, когда речь шла про третий этап БАМа. Если есть задача к 2030 году это сделать, то очень важно как можно скорее принять решение, составить перечень объектов и начать проектирование. Тогда у нас в 2025 году уже будет полная проектная документация, а за пять лет все те мероприятия, которые там расписаны, абсолютно реально реализовать.
— Если будет принято решение о финансировании СШХ, когда ОАО РЖД сможет приступить к стройке?
— В прошлом году мы были уже готовы к объявлению конкурсных процедур. Мы даже разработали пакет конкурсной документации по мостовому переходу через Обь. После того как принимается решение и ставится в программу лимит финансирования, мы в течение месяца объявляем конкурсные процедуры. Очень важен сезон — первый год уходит на перебазировку, формирование логистики, складов инертных материалов под зиму. То есть все будет зависеть от того, в какое время года решение будет принято. Желательно его принимать в первом полугодии. Зимой поздновато — некоторые вещи надо начать делать по теплу. В целом с момента принятия решения на развертывание работ нужно около трех месяцев.