— Почему снизились объемы авиаперевозок?
— В 2004 году перевозки выросли на 26% в первом полугодии и на 16% по итогам года. Но одновременно с этим произошел неконтролируемый рост цен на топливо. По сравнению с 2003 годом цены выросли в среднем на 208%. Выросла ли при этом столь же существенно стоимость билетов? Нет. Основной удар на себя приняли авиакомпании. За счет снижения своих доходов и отказа от планов развития они были вынуждены постепенно компенсировать в билетах рост цен на топливо.
— То есть можно говорить о кризисе?— Нет, это, конечно же, не кризис. За девять месяцев в целом пассажирооборот вырос на 1,3%. Вместе с тем выручка пошла в основном не в карман авиакомпаний, которые могли бы покупать более топливоэффективные самолеты, а в карманы тех, кто и так неплохо получает на росте цен на нефть.
— Перевозчики отмечают, что самый существенный рост цен на авиакеросин произошел в этом году — порядка 50-60%. У Росавиации такие же данные?
— Рост цен на топливо перешел все разумные пределы, и за последний год цены на него выросли гораздо больше, чем на 50%. Авиакомпании называют скромную цифру. По нашим данным, с середины прошлого года и по настоящее время цены на топливо выросли примерно на 70-80%. При этом большинство наших авиакомпаний имеют в своем парке большое количество старых самолетов советского производства, а они строились по своим принципам. Во главу угла всегда ставилась конструкционная безопасность, задача же экономичности была вторичной.
— Недавно Минтранс высказывал мнение о необходимости фиксации цен на керосин, аналогичной той, которая произошла с ценами на бензин. Тема получила развитие?
— Озабоченность министерства этой проблемой есть. Но, к сожалению, у нас нет реального механизма по регулированию цен на авиатопливо. Доля же стоимости горючего в стоимости билета уже достигла 50-60%.
— Вы имеете в виду стоимость билета или себестоимость перевозки?— Это одно и то же. Выразив свою озабоченность этой ситуацией, мы тем не менее не сидим сложа руки. Сейчас разрабатывается ряд мер, которые позволят достичь конкуренции на рынке продажи авиакеросина. Мы попытаемся реализовать концепцию создания альтернативных топливо-заправочных компаний и разрушить монополию в отдельно взятом аэропорту. Мы уже работаем над этим и добиваемся этого доступными методами — например, проведением антимонопольных разбирательств, касающихся формирования цены на керосин. Кроме того, мы предлагаем ввести независимых операторов в аэропорты там, где имеем контрольный пакет или являемся собственниками имущества. Это в определенной мере создаст конкуренцию и хотя бы сбалансирует цены. Думаю, что до конца года мы разработаем программу реализации этих шагов.
— Не кажется ли вам это нереальным? Сидящие в аэропортах нефтяные компании вряд ли потерпят конкурентов, а независимые операторы все равно будут зависеть от отпускной цены НПЗ?
— Мне понятна ваша настороженность, но более чем два поставщика в аэропорту и свободный выбор производителя керосина являются своего рода гарантией того, что цены на топливо не будут расти неконтролируемо.
— Государство могло бы реально помочь перевозчикам снижением ввозных пошлин на иностранные самолеты?
— Позиция Минтранса и Росавиации однозначна — отечественные перевозчики должны иметь возможность конкурировать с современными западными авиакомпаниями на равных. Иначе они потеряют сначала международный рынок, потом внутренний, и закончится это тем, что нашу авиатехнику некому будет покупать. Мы с пониманием относимся к необходимости пошлин в отдельных сегментах, но и просим дать возможность нашим авиакомпаниям покупать авиатехнику, которая не производится в России, по ценам, сопоставимым с ценами для их конкурентов.
— А что у нас не производится?— У нас сейчас нет топливоэффективных самолетов большой пассажировместимости. Ил-96 — неплохая машина, но она требует новых, более экономичных двигателей. Нет у нас и хороших самолетов для местных рейсов, которые бы заменили Як-40 и Ан-24.