Как выяснил “Ъ”, с момента введения санкций исправность парка двигателей SaM-146 для самолетов SSJ не ухудшилась, несмотря на рост налета и прекращение поддержки со стороны французской Safran, отвечавшей за наиболее сложную горячую часть. По данным ОДК, в пассажирских авиакомпаниях РФ из 314 двигателей ремонта требуют 32, то есть уровень исправности составляет около 90%. Но ОДК по-прежнему не может проводить ремонт горячей части. Корпорация обещает освоить его, однако источники “Ъ” в авиакомпаниях сомневаются в реалистичности этих планов и опасаются остановки части парка уже через год.
Фото: Дмитрий Коротаев, Коммерсантъ
Фото: Дмитрий Коротаев, Коммерсантъ
По состоянию на конец марта на весь парк двигателей SaM-146 (314 двигателей на 157 самолетов) в неисправном состоянии находились 32 единицы, следует из отчета «ОДК-Сатурн» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию «Ростеха»), с которым ознакомился “Ъ”. Речь идет о двигателях, которые используют восемь российских пассажирских авиакомпаний, эксплуатирующих SSJ.
«Текущая исправность парка составляет 90% и …соответствует уровню исправности на 24 февраля 2022 года»,— говорится в отчете.
В «Ростехе» и ОДК отказались от комментариев. Отчет был составлен в середине апреля, и, как уточнил близкий к «Ростеху» собеседник “Ъ”, сейчас «средний уровень исправности остается на том же уровне, ухудшения ситуации не произошло».
Двигатель SaM-146 производила компания PowerJet, совместное предприятие ОДК и французской Safran. Однако французы остановили свое участие в СП после февраля 2022 года. Из 32 неисправных двигателей авиакомпаний 15 подлежат ремонту, еще десять — в ремфонде (в том числе для донорства запчастей), и семь «зависли» за рубежом на ремонте во Франции.
У «ОДК-Сатурн» в РФ остается 13 двигателей, два из них ждут ремонта. Как писал “Ъ”, это и есть так называемый подменный пул двигателей, откуда авиакомпании могут брать их в аренду на время ремонта. На момент создания в 2019 году в пуле SaM-146 было 17 двигателей, и перевозчики жаловались на их нехватку (сообщалось, что для «Аэрофлота» PowerJet создала отдельный пул). По данным отчета, за PowerJet в РФ числится 15 двигателей, в том числе 13 исправных. Источники “Ъ” в «Аэрофлоте» и «России» (получила все 78 SSJ «Аэрофлота»), отрицают наличие своего пула. «"Россия" не использует пул двигателей,— подчеркнули в компании.— Во взаимодействии с ОДК выбран вариант, при котором в случае необходимости двигатели направляются на ремонт, сроки нас устраивают».
Всего за 2022 год в «ОДК-Сатурн» отремонтировали 46 двигателей SSJ против 29 ремонтов в 2021 году. Рост объема работ источники “Ъ” объясняют увеличением налета. На этот год запланировано «не менее 36 ремонтов».
С конца февраля 2022 года в «ОДК-Сатурн» обработали более 5,8 тыс. запросов от авиакомпаний по SaM-146, более 1,1 тыс. касались «деталей зоны ответственности Safran Aircraft Engines».
Safran отвечал за горячую часть двигателя: газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления. ОДК занималась «холодной частью»: вентилятором и каскадом низкого давления. В отчете говорится, что «ОДК-Сатурн» получил одобрение Росавиации на «ремонт газогенератора SaM-146 заменой деталей с использованием демонтированных с неисправных двигателей-доноров».
Как рассказали “Ъ” несколько собеседников в отрасли, сейчас ОДК продлевает «ресурс двигателей на 1 тыс. циклов», что, по их оценкам, «даст активно летающим на SSJ компаниям — Red Wings, "Азимут" и "ИрАэро" — около года полетов». После этого, по их прогнозам, могут начаться проблемы из-за горячей части, что может закончиться остановкой парка (см. “Ъ” от 14 апреля).
По этой причине авиакомпании просили ОДК взять на себя статус разработчика двигателей. Держателем сертификата типа выступал PowerJet: хотя европейский регулятор EASA приостановил его по требованию французской стороны в июле 2022 года, валидированный Росавиацией документ действует до сих пор. Но «ОДК-Сатурн» не может выполнять функции держателя сертификата типа «из-за отсутствия полного пакета технических данных по двигателю в части газогенератора и агрегатов в зоне ответственности Safran», говорится в отчете.
Близкие к «Ростеху» собеседники “Ъ” утверждают, что, несмотря на это, специалисты ОДК «делают все возможное».
«Когда результат будет достигнут — возможно, будет решен вопрос со статусом разработчика, пока об этом говорить рано»,— подчеркивает один из них. Всю ремонтную документацию (в том числе сервисные бюллетени) «ОДК-Сатурн» выпускает как дополнение к технической документации PowerJet, которая остается «замороженной» с 24 февраля.
Собеседники “Ъ” по-прежнему не уверены, что у ОДК будет достаточно финансовых, кадровых и технических ресурсов для освоения ремонта горячей части SaM-146 «из-за колоссальной нагрузки с гособоронзаказом и сжатых сроков по созданию ПД-8». Наиболее пессимистично настроенные источники “Ъ” сомневаются и в возможности решить проблему в техцентрах Ирана или любой другой дружественной страны: по их мнению, производимый исключительно для SSJ-100 двигатель имеет свою специфику, и затраты будут сочтены неокупаемыми.
ОДК после ухода Safran запустила работы по шести «критичным деталям» первого приоритета, за которые отвечали французы. Пока заместить удалось только блок качалок. На июнь намечен серийный выпуск в РФ топливных фильтров, которые прежде производил Safran. Перевозчики ждут их с конца августа 2022 года. В сентябре должно начаться производство в РФ свечей зажигания (в SaM-146 применялись свечи из США), а также аналога французских клапанов воздушного стартера.