Как выяснилось в конце мая, основные эксплуатанты SSJ 100, в том числе авиакомпании «Россия» и Red Wings, не используют навигационную базу единственного сертифицированного поставщика «Авиа-брифинг» (см. “Ъ” от 24 мая). Вместо этого они с разрешения Росавиации применяют несертифицированную разработку от ГК по ОрВД. Гендиректор «Аэромэп», головной структуры «Авиа-брифинга», Сергей Высочин рассказал “Ъ”, что до сих пор таких прецедентов не бывало.
Сергей Высочин
Фото: Из личного архива Сергея Высочина
Сергей Высочин
Фото: Из личного архива Сергея Высочина
— Как долго вы присутствуете на рынке и что производите?
— История началась в 1999 году, когда мы были структурным подразделением компании «Транзас», занимающейся разработкой бортового оборудования и ставшей одним из крупнейших мировых провайдеров аэронавигационных данных. С тех пор мы поддерживаем собственную коллекцию аэронавигационных данных и на ее основе производим бортовые навигационные базы данных (НБД) для оборудования воздушных судов.
Затем мы стали самостоятельной компанией и сейчас помимо НБД производим мобильное приложение класса Electronic Flight Bag (EFB), занимаемся разработкой процедур маневрирования в районе аэродромов, создаем ПО для станций планирования и так далее. «Авиа-брифинг» — наше дочернее подразделение, которое занимается исключительно НБД, а головной «Аэромэп» занимается мобильным приложением и ПО для десктопных компьютеров.
— Для каких российских авиакомпаний поставляете ПО и оборудование? Для чьих SSJ поставляете НБД?
— Совокупно по всем нашим продуктам мы работаем практически со всеми перевозчиками, начиная с «Аэрофлота» и S7, заканчивая вертолетными компаниями, которые летают как по РФ, так и за рубежом. Бортовые НБД для SSJ поставляем в «Азимут», «РусДжет», «Ямал», для экспериментального флота «Иркута». Также мы делаем мобильное приложение EFB skyBAG Pro для планшетов. Им пользуются «Аэрофлот», S7, «Победа», Уральские авиалинии, Smartavia, «Азур», «НордСтар», «Северный ветер», тот же «РусДжет», «Азимут», «Ямал» и другие перевозчики.
— Как давно приступили к разработке НБД для SSJ? Почему «Иркут» обратился именно к вам?
— Мы приступили к работам в феврале 2022 года, после того как «Иркут» обратился с просьбой, обозначив проблему с прекращением обновлений баз от французско-канадской Thales. С производителем самолета мы были знакомы очень давно, еще со времен «Транзаса». Выбор нас как соисполнителей был закономерен исходя из компетенций. За нашими плечами два десятка успешно сертифицированных подобных процессов для других типов бортового оборудования, это на порядок больше, чем у любой компании. Для МС-21 мы разрабатывали часть бортового ПО и поддерживаем подобный процесс подготовки бортовых НБД, сертифицированный еще два года назад.
— Когда начался процесс сертификации загрузки НБД для SSJ и как долго продлился?
— Мы начали процесс сертификации в июне 2022 года. Сначала прошли тестирование на имитаторе, затем — на стенде, потом — на тренажере «Электронная птица» и только потом — на SSJ «Иркута». Все прошло успешно, и осенью 2022 года мы были привлечены к аудиту «Иркута» в качестве соразработчика процесса подготовки бортовых файлов, после чего пошли на аудит в «Авиарегистре» РФ. От «Иркута» была подана заявка в Росавиацию по вопросу одобрения нового поставщика вместо Thales. К концу октября аудит завершился, после чего были оформлены все документы «Иркута».
— До тех пор SSJ ваших клиентов летали с необновленными базами?
— Первыми обновили НБД на SSJ «Иркута», за ними последовали остальные. Первый договор на обслуживание с коммерческой авиакомпанией мы заключили в ноябре-декабре 2022 года после завершения всех сертификационных процедур. Мы категорически не ведем коммерческую деятельность до получения соответствующего одобрения. По многим продуктам одобрение не требуется (например, данные для мобильных приложений EFB), но что касается бортовых баз данных для бортового оборудования — эта практика не нарушалась никогда. На каждый обслуживаемый тип оборудования были получены соответствующие одобрения, подтверждающие наше соответствие положениям документа КТ-200А «Обработка аэронавигационных данных». КТ-200А — наш основной стандарт.
— Но, как выясняется, Центру аэронавигационной информации ГК по ОрВД (ЦАИ ГА) разрешили загружать базы данных до завершения сертификации. Чем вы можете объяснить эту ситуацию?
— Я эти решения не видел и узнал об истории только из прессы. Пока что нас никто ни о чем не информировал. Без опубликованных документов сложно что-то комментировать. Весь процесс обслуживания воздушных судов базами данных разделяется на две части. По требованиям КТ-200А есть предприятие типа 1 — это производитель исходной универсальной коллекции аэронавигационных данных, к которым относится и ЦАИ ГА, и «Авиа-брифинг». А есть предприятия типа 2 — те, что разрабатывают бортовое оборудование, включая процесс формирования бортовой НБД. Вся работа с «Иркутом» нами была проведена именно по типу 2.
— Но если ЦАИ ГА не сертифицирован по типу 2, тогда что и как они загружают?
— Я не знаю, что они загружают. Я так понимаю, что Росавиация сейчас разрешила использовать исходные данные ЦАИ по типу 1 для дальнейшего производства из них бортовой НБД (тип 2). Выдать разрешение ЦАИ по типу 2, на мой взгляд, невозможно. Во-первых, в этом нет никакой необходимости — «Иркут» уже решил эту проблему, заменив Thales. Во-вторых, для этого требуется долгий путь сертификации. Еще не было прецедента одобрения без соответствующих процедур. А в-третьих, «Иркуту» иметь два параллельных процесса типа 2 для одного типа оборудования — абсолютный нонсенс. Это абсурд как с технической, так и с финансовой стороны. Ни одна компания так не поступает и добровольно не будет так делать.
— Но чем вы можете объяснить наличие требования проходить сертификацию в вашем случае и его отсутствие в случае ЦАИ ГА? Росавиация объяснила свое разрешение стремлением обеспечить конкуренцию со стороны ЦАИ ГА.
— Вот уж конкуренция здесь вообще не страдает ни капли. Держателем процесса является «Иркут», а мы лишь обеспечиваем методическую и техническую стороны, разрабатываем и сопровождаем ПО. Мы никак не можем ограничивать использование для процесса исходных данных ЦАИ. Ранее Thales предлагал российским авиакомпаниям данные только зарубежных провайдеров типа 1. А сейчас, заменив Thales, мы можем предложить нашим клиентам и данные «Авиа-брифинга», и ЦАИ, и зарубежных производителей, если они, конечно, этого захотят.
— В чем важность процедур сертификации и можно ли опустить этот этап до начала эксплуатации?
— Мы считаем, что нельзя. Авиационное сообщество за десятилетия выработало простое правило: если ты понимаешь, что это можно проверить,— проверь. И только после проверок это может попасть на самолет. Делается все, чтобы исключить попадание некорректных данных на борт. В ходе летных испытаний проверяется совместимость бортовой базы данных с бортовым оборудованием уже в полете.
— Какие элементы отрабатываются? Какие ошибки устраняются?
— В двух словах не расскажешь. Очень много факторов. Например, мы сравниваем всю навигационную информацию, которую отображает бортовое оборудование из бортовой НБД, с информацией, которая содержится в исходных данных. Этой проверкой мы должны подтвердить, что наш процесс типа 2 не искажает исходные данные, предоставленные предприятием типа 1. И это одна из десятка производимых проверок.
— Можете привести другие примеры? Что отрабатывается в полете?
— Корректность процедур захода на посадку, например, в автоматическом режиме: правильно ли ВС выполняет последовательность действий, закодированных в бортовой НБД, правильно ли выдерживаются высоты, путевые углы и любые другие параметры, включенные в БД. На летных испытаниях прежде всего проверяется корректность функционирования авионики при использовании нашего бортового файла. Ведь даже правильные координаты, высоты и путевые углы, некорректно преобразованные в бортовой файл, могут направить воздушное судно по ошибочной траектории.
— Опытный экипаж сможет это нивелировать?
— Да, сможет, но лучше до этого не доводить. Смысл сертификации в том, чтобы предпринять все возможные усилия для предотвращения инцидента в воздухе. Если мы понимаем, что можем провести 1,5 тыс. проверок, чтобы убедиться, что БД корректна,— мы проведем их все. И до завершения тестов никогда не выпустим технологию за пределы нашей компании. Это простой принцип, который принят не только в авиации, но и во всех сферах, связанных с безопасностью.
— Тем не менее на совещании в Росавиации в конце марта авиакомпания «Россия» жаловалась на «периодические отказы» вашей системы. Вам известно об этом? Они использовали вашу НБД?
— Вы сами ответили на этот вопрос: как мне может быть об этом известно, если пилоты «России» не используют нашу НБД? Этот вопрос я хотел бы задать сам — кому и на что жаловалась «Россия»? Сама формулировка «периодические отказы» вызывает улыбку. База данных — это набор единиц и нулей в бинарном файле. Она априори не может «отказать». Навигация — это точная наука, которая не терпит пространных замечаний о «периодических отказах». Если бы они были нашими клиентами и подписывали договор на НБД для SSJ, то в соответствии с его положениями обязаны были бы уведомить нас о проблемах по установленной форме и представить: этикетку НБД, к которой зафиксирована претензия, идентификатор объекта, когда ошибка была зафиксирована, описание проблемы и так далее. Это серьезная, регламентированная процедура.
— Поступали ли такие замечания от действующих клиентов?
— Да, поступали. Но никто из них не оперирует терминами «есть замечания». Все вопросы должны быть конкретными и представлены нам как провайдеру аэронавигационных данных в установленном порядке. Это оформляется как «подозрение на ошибку», которое попадает в систему трекингового учета обращений клиента. По каждому обращению производится внутреннее расследование. По его итогам авиакомпанию уведомляют о результатах проверки и предпринятых нами корректирующих действиях. Только так.
Наличие такого процесса является одним из требований не только КТ-200А, но и аэрокосмического стандарта AS9100D. Кроме того, каждому клиенту мы предоставляем программное обеспечение для контроля бортовых НБД — сервиса такого уровня не имеет ни один провайдер в мире. Можно спросить любого из наших клиентов — они расскажут, как это работает.
— Может быть, что некорректное прочтение данных связано с привычкой к Thales?
— Это крайне маловероятно. Если бы мы обсуждали мобильное приложение, переходный этап с одного на другое действительно связан с различиями интерфейса, там необходим этап привыкания. БД для FMS — это обезличенные буквы и цифры на экране, и интерфейс FMS от этого не меняется, и никакого привыкания не требуется.
— По вашему мнению, какие НБД сейчас используются на западных самолетах российских авиакомпаний после ухода западных поставщиков данных — Thales и Jeppesen?
— Я наслышан, что авиакомпании используют бортовые НБД какой-то российской компании. Что это за компания и прошли ли они процедуру сертификации — мне неизвестно.
— Планируете ли разработать НБД для Boeing и Airbus?
— Каждую неделю ко мне обращаются авиакомпании с просьбой выполнить подобную работу. Мы очень много времени потратили на работы по SSJ и просто физически не могли заняться остальными. Планировали приступить буквально завтра. Теперь же, после вашей публикации, нам нужно еще раз переосмыслить, стоит ли игра свеч.
Четверть века мы обслуживали сотни компаний и ни с чем подобным не сталкивались: авиакомпании, которые не используют нашу НБД, на всю страну обвинили нас в некорректности. Теперь к нам за разъяснениями обратился Ространснадзор. Непонятно, почему к нам, ведь в прессе «Россия» уже опровергла факт использования и проблем с нашей НБД.
— Ространснадзор интересуется отчетом о претензиях, упомянутых в протоколе? Вам есть что ответить?
— Да. И мы ответили.
— Сколько стоила сама сертификация для SSJ?
— Проект совершенно нестандартный. Раньше мы всегда работали в нормальном режиме по плану, либо сами являясь разработчиками бортового оборудования, либо взаимодействуя с такими же разработчиками. Заранее знали все нюансы оборудования, разрабатывали требования к процессу, работа шла в плановом порядке. По SSJ была критическая ситуация и все не так, как всегда. Хоть это и противоречит логике бизнеса, но никаких точных финансовых подсчетов по проекту мы не вели. Могу лишь сказать, что нам это стоило не менее 25–30 млн руб. Сколько потратили «Иркут» и Росавиация, мне неизвестно.
— Расходы на сертификацию окупаются за счет клиентов?
— Думаю, что мы никогда это не окупим. Производство НБД — уникальный процесс, за который берутся единицы компаний в мире. Стоимость обслуживания составляет от 25 тыс. руб. в месяц на одну авиакомпанию. Более того, поддержка разработанного процесса — это нескончаемая история. И мы, и «Иркут» постоянно несем затраты на сопровождение проекта.
— Тогда зачем ввязались?
— Это проект абсолютно некоммерческий, если хотите — благотворительный. Мне постоянно звонили из руководства авиакомпаний с просьбами ускорить работы. Всем было понятно, что нужно обеспечить полеты, ведь SSJ был чуть ли не единственным самолетом, который мог летать за границу, и на кону стояла существенная часть международных перевозок.
— Авиакомпании летали со старыми БД большую часть 2022 года, то есть это было возможно?
— С марта 2022 года в России действовал мораторий на изменение аэронавигационной информации, аэронавигационная обстановка была заморожена, поэтому временно можно было летать внутри РФ на старых НБД Thales — и это было очень верным решением. Проблема была именно в полетах за рубеж. Там требовались новые НБД, которые соответствуют актуальной аэронавигационной обстановке. И за это и был весь бой, был жесткий лимит по времени.
Нам потребовались огромные усилия, чтобы успеть до момента, когда полеты SSJ за рубеж могли просто остановиться. В любой момент их могли запретить по результатам инспекции в зарубежных аэропортах, не говоря уже о крайних затруднениях у экипажей при выполнении полета с устаревшими НБД от Thales. Это было крайне критично. Мои ребята работали днем и ночью, без выходных, чтобы спасти авиакомпании от остановки. И какая бы шумиха вокруг этого сейчас ни происходила, я горжусь, что мы не отвернулись от перевозчиков.
— Тогда почему бы не пересмотреть цены?
— Конечно, это можно было бы сделать, но зачем? Это ударило бы и по имиджу наших компаний, и «Аэромэпа», и «Авиа-брифинга». Как российские производители, мы априори делаем все возможное для снижения финансовых затрат авиакомпаний на аэронавигационное обслуживание. Наша миссия в том числе и состоит в том, чтобы наши продукты ничем не уступали западным конкурентам, а превосходили их, но только не в цене.